ВОЕННАЯ ЛИТЕРАТУРА -- Техника и оружие -- Кусков В. П. Корабли Октября

Кусков Вячеслав Петрович
Корабли Октября

«Военная литература»: militera.lib.ru
Издание: Кусков В. П. Корабли Октября. — Л.: Лениздат, 1984.
Книга на сайте: militera.lib.ru/tw/kuskov_vp/index.html
Иллюстрации: нет
OCR, правка:
Дополнительная обработка: Андрей Мятишкин (amyatishkin@mail.ru); Hoaxer (hoaxer@mail.ru)

[1] Так обозначены страницы. Номер страницы предшествует странице.

Кусков В. П. Корабли Октября. — Л.: Лениздат, 1984. — 192 с., ил. — Тираж 50000 экз.

Аннотация издательства: В историческом вооруженном восстании 25 октября (7 ноября) 1917 года участвовали 12 кораблей Балтийского флота. Одиннадцать из них в этот день находились на Неве в непосредственной близости от Зимнего дворца. Двенадцатый корабль — линкор «Заря свободы» — стоял в устье Морского канала. В 21 час 40 минут прозвучал орудийный выстрел с крейсера «Аврора». Это был сигнал начала штурма дворца — последнего оплота буржуазного правительства. Эта книга — о кораблях Великого Октября. В книге рассказывается о двенадцати кораблях Балтийского флота, принимавших непосредственное участие в Великой Октябрьской социалистической революции, о том, какую роль они сыграли в деле становления Советского Военно-Морского Флота, об их участии в Великой Отечественной войне и о других значительных событиях.

Содержание

От автора [5]
«Аврора» [7]
«Амур» [41]
«Верный» [57]
«Забияка» [74]
«Заградитель» [90]
«Зарница» [101]
«Заря свободы» [117]
Тральщик № 14 [127]
Тральщик № 15 [134]
«Самсон» [143]
«Хопер» [166]
«Ястреб» [173]
Литература [190]
Указатель названий кораблей

Все тексты, находящиеся на сайте, предназначены для бесплатного прочтения всеми, кто того пожелает. Используйте в учёбе и в работе, цитируйте, заучивайте... в общем, наслаждайтесь. Захотите, размещайте эти тексты на своих страницах, только выполните в этом случае одну просьбу: сопроводите текст служебной информацией - откуда взят, кто обрабатывал. Не преумножайте хаоса в многострадальном интернете. Информацию по архивам см. в разделе Militera: архивы и другия полезныя диски (militera.lib.ru/cd).

От автора

25 октября (7 ноября) 1917 года Военно-революционный комитет при Петроградском Совете рабочих и солдатских депутатов принял написанное В. И. Лениным воззвание «К гражданам России». В нем сообщалось о низложении Временного правительства и переходе государственной власти в руки Военно-революционного комитета. Уже в середине дня основные пункты Петрограда находились в руках восставшего народа. Оставался лишь Зимний дворец, в стенах которого за штыками юнкеров и ударниц укрылись министры свергнутого правительства.

К вечеру революционные отряды окружили его. В 21 час 40 минут раздался орудийный выстрел крейсера «Аврора», послуживший сигналом к началу штурма дворца. А еще через час, в 22 часа 40 минут, в Смольном открылся Второй Всероссийский съезд рабочих и солдатских депутатов, провозгласивший переход всей власти к Советам.

В Октябрьском вооруженном восстании участвовали двенадцать кораблей Балтийского флота. Одиннадцать из них находились в эти часы на Неве в непосредственной близости от Зимнего дворца, двенадцатый — линкор «Заря свободы» — стоял в устье Морского канала.

Действия каждого корабля революции в этот день подробно описаны в литературе, выявлено их значение в достижении победы Октября. Имеются кое-какие сведения об их истории до 1917 года, хотя и не обо всех. Что же касается дальнейшей судьбы кораблей-участников революции, то о ней можно узнать очень немногое: небольшие, подчас неточные заметки в периодической печати да случайные упоминания в мемуарной литературе. Вот, пожалуй, и все. Это, разумеется, не относится к «Авроре», история которой освещена достаточно полно.

Из архивных дел, материалов периодической печати, мемуарной литературы удалось воссоздать послереволюционную часть биографии славных кораблей. Правда, нельзя сказать, что известным стало все, ряд деталей еще нуждается в уточнении. Однако в основном их судьба прослежена. [7]

Для линкора «Заря свободы» дни начала истории Советского государства стали последними днями корабельной службы. После возвращения в Кронштадт он больше не плавал. Остальные одиннадцать кораблей послужили и в составе Советского Военно-Морского Флота.

Минный заградитель «Хопер», тральщики № 14 и № 15 оставались в строю после 1917 года по семь — десять лет. В силу полной устарелости и крайней изношенности они выведены из строя и разделаны на металл задолго до начала Великой Отечественной войны.

22 июня 1941 года, в день начала войны, в составе Военно-Морского Флота СССР находились восемь кораблей революции. Все они, кроме эскадренного миноносца «Самсон», принимали участие в боевых действиях. Минный заградитель «Амур», минный транспорт «Заградитель» и яхта «Зарница» погибли в боях за свободу и независимость социалистического Отечества. Учебное судно «Верный», эскадренные миноносцы «Забияка» и «Самсон», посыльное судно «Ястреб» продолжали служить в разных качествах и после Победы, пока на смену им не пришли современные боевые корабли.

Крейсер «Аврора» сохранен как мемориальный корабль-музей и находится на вечной стоянке на реке Неве.

Эта книга — о кораблях Октября.

В работе над книгой автору большую помощь оказали сотрудники Центрального государственного архива Военно-Морского Флота, Центрального военно-морского архива, Ленинградского государственного архива кино-фонофотодокументов, Ленинградского областного государственного архива в Выборге, Центральной военно-морской библиотеки.

В книге впервые публикуются фотоснимки «Заградителя», «Зарницы» и «Ястреба» (из личного архива Н. А. Залесского).

«Аврора»

Крейсер «Аврора» спущен на воду 11 мая 1900 года. Длина — 127, ширина — 17, осадка — 7 м. Водоизмещение — 7600 тонн. Три паровые машины общей мощностью 11 970 л. с., двадцать четыре котла. Скорость хода — 20 узлов. Запас угля — 964 тонны. Дальность плавания полным ходом 1440 миль, экономическим (11 узлов при десяти действующих котлах) — 2640 миль. Вооружение: четырнадцать 152-мм орудий, два пулемета, 150 мин. Радиостанция. Экипаж 570 человек. (Аврора», как и другие корабли, о которых идет речь в этой книге, за долгие годы своей службы неоднократно модернизировалась и ремонтировалась: заменялось вооружение, ставились более совершенные механизмы и т. п. В справочниках разных лет приводятся различные сведения о корабле. Здесь данные на последний квартал 1917 года.)

После спуска на воду «Аврора» достраивалась на плаву еще три года. Таким образом, после вступления крейсера в строй его экипаж едва успел освоить и изучить корабельную технику к началу русско-японской войны 1904–1905 гг. В конце 1904 года «Аврора» была включена в состав 2-й Тихоокеанской эскадры и вместе с ней вышла из Либавы на Дальний Восток. Переход [8] до места Цусимского сражения продолжался 224 дня.

Когда эскадра находилась у острова Мадагаскар, стало известно, что после одиннадцатимесячной обороны крепость Порт-Артур пала. Одновременно прекратила свое существование 1-я Тихоокеанская эскадра, для усиления которой шли корабли с Балтики. Дальнейший путь на Дальний Восток становился теперь дорогой навстречу гибели.

Так оно и случилось. Несмотря на отвагу и мужество русских моряков, эскадра была разбита наголову. Почти все корабли либо погибли, либо были захвачены в плен японцами. «Аврора» избежала этой участи. Она вместе с крейсерами «Олег» и «Жемчуг» в ночное время оторвалась от противника и через неделю прибыла в Манилу, где была интернирована (то есть разоружена и задержана до конца войны) американскими властями.

После подписания в конце 1905 года мирного договора между Россией и Японией крейсер возвратился в Кронштадт. К тому времени его боевое значение было почти утрачено. Опыт минувшей войны показал, что крейсера должны иметь большую скорость хода, чем та, которую могла развивать «Аврора», и надежную броневую защиту. На «Авроре» же легкая броня (всего 38 мм) покрывала только палубу, да и то не полностью, а борта не имели бронирования. Кроме того, кораблю требовался большой ремонт. Все это вместе взятое определило дальнейшую судьбу крейсера: после продолжительного ремонта «Аврору» включили в отряд учебных кораблей Морского корпуса.

«Аврора» с кадетами и гардемаринами на борту часто ходила в дальние походы. Во время одного из них произошел любопытный случай, свидетельствующий о порядках в царском флоте. Крейсер прибыл к острову Крит, где в то же время находились черноморская канонерская лодка «Донец» и несколько иностранных кораблей.

Иностранцы поразились: на двух русских кораблях одинаковыми были только флаги и форма, все остальное — разным. По-разному гребли на шлюпках, по-разному писали флажками сигнальщики... Более того, познакомившиеся с русскими кораблями поближе узнавали, что и организация службы на них различна, что [9] даже стреляли балтийские и черноморские артиллеристы каждый своими методами. В чем дело?

Причина не столь уж сложная: между двумя основными флотами России существовала взаимная неприязнь, порожденная системой комплектования личным составом. Если кто из офицеров после окончания Морского корпуса попадал служить, скажем, на Чернее море, то там он оставался навсегда. На каждом из флотов постепенно накапливался свой опыт, формировались собственные взгляды. А потом возникали замкнутость, нездоровое соперничество, а там недалеко и до взаимной неприязни. Дело доходило до абсурда. Черноморцы могли, например, ознакомить с методами и приемами стрельбы офицеров французского флота, но ни за что не поделились бы опытом с балтийцами. Бывали примеры, когда балтийских артиллеристов просто-напросто не пускали на черноморские корабли, хотя вообще-то традиция взаимного гостеприимства соблюдалась. Нужно ли говорить, сколько вреда приносила боеготовности морских сил в целом такая разобщенность флотов.

В 1911 году «Аврора» ходила с официальным визитом в Мессину. Во время пребывания там экипаж крейсера должен был принять от городских властей медаль за помощь, оказанную русскими моряками жителям Мессины в 1908 году, когда город стал жертвой землетрясения. И надо же было так случиться, что и на сей раз не обошлось без стихийного бедствия — заполыхал огромный пожар. И снова итальянцы увидели готовность русских матросов помочь в беде. В самых опасных местах авроровцы боролись с огнем, спасали людей и имущество. Конечно, программа торжеств в значительной степени нарушилась, но чувство признательности за бескорыстную самоотверженную помощь надолго сохранилось в сердцах жителей Мессины.

На «Авроре» служилось нелегко. Матросы сравнивали службу на крейсере с каторгой. В том же 1908 году свыше двадцати матросов совершили побег с корабля, не выдержав издевательств. Позднее они объяснили причины своего поступка в большевистской газете «Пролетарий». Покинуть «Аврору» и оказаться за пределами родины их вынудили издевательства командира и других офицеров. Особенно отличался жестокостью [10] старший офицер крейсера капитан II ранга Бутаков Он неоднократно собственноручно избивал матросов за сущие пустяки, например за заминку в ответе на какой-нибудь его вопрос, не имевший отношения к службе.

Побег с корабля, конечно, протест. Но это пассивная форма борьбы. А матросы стремились к активным действиям. Однако любые действия без организации обречены на неудачу. Поэтому, прежде чем действовать, надо было организоваться. В годы реакции, наступившие после революции 1905 года, установить связь с рабочими организациями в России было крайне трудно. Гораздо проще это получалось в заграничных походах. Хотя и очень ограниченно, но матросов отпускали на берег. Там они нет-нет да и встречали земляка, который часто оказывался политическим эмигрантом. Беседуя с матросами, он не только интересовался российскими делами, но и разъяснял причины тяжелой жизни. Профессиональные революционеры помогали матросам разобраться в сложных вопросах, понять важность организации. Революционеры-эмигранты не ограничивались разговорами. Нередко матросы получали от них нелегальную литературу. Все это привело к тому, что в 1910 году на «Авроре» возникли революционные кружки.

На первых порах кружки работали разобщенно, не зная даже о существовании друг друга. И направление работы было разным. Большинство их придерживалось социал-демократических взглядов. Но имелись и эсеровские кружки. Впрочем, эсеры после революции 1905–1907 гг. не пользовались авторитетом на флоте, особенно среди матросов из рабочих, а такие составляли большую часть личного состава «Авроры». В дальнейшем влияние социал-демократов возрастало. К Февральской революции команда крейсера полностью поддерживала социал-демократов-большевиков. Однако кружки на «Авроре» не смогли объединиться в единую постоянно действующую организацию главным образом из-за частых провалов и арестов.

С началом первой мировой войны «Аврора» была включена во 2-ю бригаду крейсеров и вместе с крейсерами «Россия», «Олег;» и «Богатырь» несла дозорную службу в районе Центральной минно-артиллерийской [11] позиции. Иногда она привлекалась для выполнения других задач. В августе 1916 года, например, она выполняла опытовые стрельбы по проволочным заграждениям на берегу. После них была переведена в Рижский залив для артиллерийского содействия правому флангу 12-й армии. С наступлением осени «Аврора» ушла в Петроград на ремонт.

«Аврора» в числе первых поддержала рабочих Петрограда в дни Февральской революции. Волнения на крейсере начались 27 февраля. Поводом для них послужило помещение в корабельный карцер трех агитаторов-рабочих, задержанных в городе. Матросы, возмущенные превращением корабля в подобие филиала полицейского участка, отказались выполнять приказания командования. Командир не придал особого значения происходившим событиям, считая, что на следующий день все успокоится. Получилось не так. На другой день матросы вместе с рабочими захватили корабль в свои руки. Командир был убит, старший офицер ранен, многие офицеры арестованы. Из числа лояльно настроенных офицеров выбрали командира, старшего офицера и других должностных лиц. Они, естественно, не имели особой власти — фактическим хозяином крейсера стал судовой комитет.

В марте на «Авроре» оформилась большевистская организация. Райком 2-го Городского района Петрограда принял группу авроровцев (тогда говорили «аврорцев») в члены РСДРП (б). Поручительства (то есть рекомендации) им давали рабочие-большевики завода, где ремонтировался корабль. К Октябрю на крейсере насчитывалось сорок два большевика. В судовом комитете большевики были в меньшинстве, но именно они вели за собой команду и полностью контролировали ход событий на корабле. В сентябре после перевыборов судовой комитет стал большевистским. Его председателем избрали большевика А. В. Белышева.

Победила Великая Октябрьская социалистическая революция. Власть перешла в руки Советов. Сразу же пришлось ее защищать, — в Петрограде начался мятеж, организованный контрреволюционным «Комитетом спасения родины и революции», а на город двинулись казачьи части во главе с белым генералом Красновым. «Аврора» в дни мятежа оставалась в Петрограде. Большая [12] часть команды сошла с корабля и приняла активное участие в отражении натиска белогвардейщины. Авроровцы большей частью были включены в сводный отряд моряков, отправленный навстречу мятежным войскам. Другая их часть пошла в Петропавловскую крепость для усиления ее гарнизона. Около полусотни матросов находились на охране Смольного.

Мятеж продолжался недолго. К исходу 29 октября он был ликвидирован. Через несколько дней «Аврора» снова возвратилась на завод, так как она выходила на Неву, не окончив полностью ремонтные работы. В ремонте корабль находился еще около месяца. Участие моряков в подавлении мятежа юнкеров и разгроме отрядов Керенского — Краснова получило высокую оценку Петроградского Совета.

Капитально отремонтированная «Аврора» возвратилась к месту постоянной дислокации в Гельсингфорс. Однако Центробалт (Центральный комитет Балтийского флота) решил, что уход ее из Петрограда ослабит революционные силы, а пребывание ее в Гельсингфорсе не имело ни военного, ни политического значения. Поэтому Центробалт возвратил крейсер в Петроград, чтобы «углублять революцию». Под Новый год «Аврора» вошла в Неву и встала у Английской набережной.

Наступил 1918 год. Штаб флота составил на летнюю кампанию обширные боевые расписания, в которые была включена и «Аврора». Война с Германией продолжалась, и объем боевых действий на море был достаточно велик. Но суровая действительность безжалостно перечеркнула оперативные планы. Молодая Советская Республика не располагала материально-техническими возможностями для содержания флота в полном составе: не хватало угля, мазута, смазочных материалов, да и в людях начинала ощущаться нехватка. В строю были оставлены лишь наиболее боеспособные корабли, к числу которых «Аврора» не относилась. Ее перевели в резерв, а затем сдали на хранение в Петроградский порт. Численность команды была сведена до минимума — тридцать девять с половиной человек. Полчеловека получилось в силу того, что одного штурмана назначили на два крейсера — на «Аврору» и «Диану».

Во время гражданской войны обстановка складывалась [13] так, что боевые корабли требовались на реках и озерах. В основном их находили на местах — вооружали буксиры, баржи и т. п., превращая их в канонерские лодки, плавучие батареи, тральщики. Конечно, где-нибудь на Волге морских орудий не было, приходилось ставить то, что оказывалось под рукой, чаще всего полевые трехдюймовки. Но, как показал опыт, и на буксирах, вооруженных армейскими пушками, требовалась команда из военных моряков. Их давал Балтийский флот. Наряду со всеми и авроровцы уходили на речные и озерные флотилии. Уходили они также и на бронепоезда, и в пехоту, и в кавалерию. Мало-помалу крейсер пустел. Летом 1918 года его отбуксировали в Кронштадт для перевода на долговременное хранение в порту, то есть на консервацию.

Осенью 1918 года в нижнем течении Волги сложилась неблагоприятная для нас обстановка. Советская флотилия потерпела ряд неудач из-за своей организационной и технической слабости. Чтобы исправить положение, было решено отправить на Волгу десять шестидюймовых орудий «Авроры» с соответствующим количеством зарядов и снарядов. Немногочисленной к тому времени команде крейсера вместе с личным составом Кронштадтского порта пришлось крепко потрудиться, чтобы выполнить задание в срок. На Волге весной 1919 года авроровскими орудиями были вооружены пять плавучих батарей, переоборудованных из больших сухогрузных барж. Позднее с «Авроры» сняли и остальные орудия. Ни одно из них никогда больше не возвратилось на крейсер.

Зимой 1919/20 года с «Авроры» ушли последние моряки, остававшиеся там для охраны и присмотра. Ответственность за состояние и сохранность крейсера возложили на командование 2-го отряда больших кораблей, куда входили десятки выведенных из строя кораблей, находившихся в Кронштадте. Корабельные механизмы уже давно не работали, а с уходом команды прекратилось и отопление «Авроры» с берега.

Для того чтобы содержать корабль в чистоте и исправности, требуется выполнять множество ежедневных, еженедельных, ежемесячных и т. п. мероприятий. Не безразлично и то, кто их выполняет — экипаж или береговая команда. Но в любом случае нужны люди. Во [14] 2-м отряде их не было. Отряд состоял лишь из управления да подчиненной ему местной стрелковой роты для охраны кораблей. Каких-либо подразделений для корабельных работ штат отряда не предусматривал. Так что корабли отряда, в том числе и «Аврора», содержались далеко не так, как предусматривалось уставами, инструкциями и наставлениями. Немного позже расформировали и стрелковую роту. Корабли остались не только без ухода, но и без охраны.

А жизнь диктовала свои условия. Все острее вставал вопрос о подготовке командных кадров для Красного Флота. Для решения его требовались учебные корабли. В 1921 году Управление военно-морских учебных заведений ходатайствовало об использовании «Авроры» в качестве учебного корабля. Командующий морскими силами республики удовлетворил просьбу и подчинил крейсер Управлению. Правда, от этого ничего не изменилось, ибо средств на введение крейсера в строй отпущено не было.

Лишь в сентябре 1922 года окончательно решился вопрос о восстановлении корабля. Была назначена комиссия для обследования состояния «Авроры» и определения объема работ для введения ее в строй. Возглавлял комиссию командир линкора «Парижская коммуна». Входили в нее специалисты по всем частям с той же «Парижской коммуны» и эсминцев «Забияка» и «Десна». В работе комиссии должны были участвовать и представители от команды «Авроры», которой пока еще не существовало. По этой причине комиссия не торопилась начинать работу.

В это время помощник командира гидрографического судна «Самоед» Лев Андреевич Поленов, бывший мичман с «Авроры», избранный командой после революции на должность вахтенного начальника и ротного командира, а потом старшего штурманского офицера, готовился к экзаменам для поступления на гидрографический факультет Морской академии. Подготовку прервал срочный вызов в Реввоенсовет флота. Разумеется, приглашение скромного командира в столь высокую инстанцию — дело не совсем обычное. Поленов так и не смог догадаться, зачем он понадобился Ревсобалту.

На «Кречете», где тогда размещались штаб флота [15] и Реввоенсовет, его принял Петр Иванович Курков, в прошлом машинный унтер-офицер с крейсера «Аврора», а теперь член Реввоенсовета. Два старых авроровца поздоровались, присели, помолчали минуту. Потом Курков спросил:

— Не забыли «Аврору», Лев Андреевич?

Поленов удивился. Как можно забыть? Кто из моряков забудет свой первый корабль? Кто из участников революции забудет Октябрьские дни? А для Поленова то и другое слилось воедино. Курков Одобрительно кивал головой. Иного ответа он и не ожидал. Однако не так уж много времени было у члена Реввоенсовета, чтобы предаваться воспоминаниям, и Курков перешел к делу.

Он, сообщив Поленову о решении руководства приступить к восстановлению «Авроры», от имени Реввоенсовета предложил ему вступить в командование кораблем и возглавить восстановительные работы. Именно возглавить, потому что львиную долю их должна будет выполнить команда. Думается, что с такой задачей справиться можно: крейсер перед сдачей на хранение прошел капитальный ремонт и после него почти не плавал.

Не так просто было для Поленова согласиться на такое предложение. Он достаточно хорошо представлял себе состояние корабля — все время видел его стоявшим без надзора у стенки Военной гавани. Кроме того, согласие на должность командира «Авроры» предполагало отказ от поступления в академию. В конце концов желание восстановить родной корабль взяло верх над всем остальным. Поленов доложил о готовности принять корабль и 30 октября был назначен командиром «Авроры».

9 ноября 1922 года Поленов вместе с комиссией прибыл на крейсер, чтобы принять его от Кронштадтского порта. Что и говорить, запущенный корабль совершенно не походил на щеголеватый когда-то крейсер. Давно не крашенные борта пестрели ржавыми пятнами и полосами окаменевшей грязи. По коряво сбитой дощатой сходне поднялись на верхнюю палубу, в былые времена ласкавшую глаз приятной белизной. Давным-давно не мытые надстройки, толстый слой грязи, сквозь который просвечивали темные круги с торчащими из [16] них ржавыми штырями, обозначавшие места, где в свое время стояли грозные шестидюймовки.

С трудом отдраивая двери, члены комиссии проникали во внутренние помещения. Казались мертвыми застывшие машины, мрачными погребами выглядели кочегарки, трюмы заросли глыбами неизвестного происхождения. И все-таки настроение у Поленова поднималось. Он ожидал худшего. Разумеется, три с лишним года без постоянного ухода и присмотра не прошли даром, но больших разрушений не усматривалось, а механизмы, как правило, были покрыты толстым слоем смазки. Добрым словом помянули тех, кто приложил свои руки к консервации корабля.

По окончании работы комиссия сделала вывод, что восстановить крейсер возможно в сравнительно короткий срок, возложив значительную часть дел на команду. Мнение это подтверждалось расчетами.

Начали с того, что с посыльного судна «Копчик» проложили магистрали и по ним подали пар на отопление «Авроры», Одновременно приступили к комплектованию команды, располагавшейся пока на «Комсомольце». В числе первых прибыли ветераны «Авроры» — машинист А. Г. Тихонычев, кочегар А. Киров, трюмный А. М. Крючок, назначенные старшинами по своим специальностям, баталер Т. Максимов, принявший обязанности интенданта, и другие.

Первоочередная задача заключалась в том, чтобы привести корабль в состояние, позволявшее личному составу жить и работать на нем. Для этого усиленно ремонтировали жилые помещения и систему парового отопления. С работами справились в кратчайший срок. В начале января 1923 года команда смогла переселиться на корабль. Крейсер стал самостоятельной единицей во всех отношениях, благодаря чему заметно улучшилось питание да и другие виды снабжения. Важным событием стало создание партийной ячейки, хотя и малочисленной на первых порах. На первом ее собрании, состоявшемся 19 января, присутствовало всего пять человек.

23 февраля 1923 года на флагштоке крейсера был поднят военно-морской флаг СССР.

Первую погрузку угля встретили как праздник. Грязная и тяжелая работа не пугала, а радовала. [17]

Уголь — пища корабля. Заполненные угольные ямы свидетельствовали о том, что скоро заполыхает огонь в топках котлов и пар пойдет по магистралям, разнося по кораблю могучую силу. Завращаются корабельные пародинамо, побежит по кабелям электроэнергия. А там совсем немного времени останется и до того дня, когда потоки пара устремятся в цилиндры главных машин и закрутятся гребные валы.

В тот день завтракали торопливо. На разводку многие вышли, не дожидаясь сигнала, чем, однако, не обрадовали, а огорчили боцмана. Ф. С. Ремнев с вечера представлял себе, как он пробежит по палубам, подгоняя отстающих, а их не было. Кто-то спросил:

— Что, Батька, не забыл, как на погрузку угля распорядиться?

Боцман сделал свирепое лицо и показал кулак. Никто не испугался. Ф. С. Ремнев славился своей добротой и сердечностью, недаром его прозвали Батькой. «Как Батька с детьми, так и боцман наш с моряками», — говорили про него матросы. Ничего он не забыл. С разводкой распорядился с такой лихостью, что через несколько минут команда уже заняла свои места.

После разрешающего жеста старшего помощника горнист протрубил старинный флотский сигнал «Движение вперед!». Не успели затихнуть звуки горна, как добрых два-три десятка лопат врезались в уголь. «Чернослив» посыпался в корзины с шорохом, почти заглушившим поощрительный возглас боцмана: «Начинай!» Не прошло и десяти секунд, как первая корзина, доверху наполненная углем, пошла по рукам, быстро передвигаясь к борту, затем на палубу и далее к горловине угольной ямы. Еще мгновение — и из горловины донесся глухой, почти пять лет не звучавший на корабле грохот рассыпавшегося угля. На барже, на сходнях, на палубе — повсюду раздалось восторженное «ура». Вся погрузка, можно сказать, прошла на одном дыхании.

Теперь машинная команда с еще большим рвением взялась за котлы. Имея в ямах достаточное количество угля, было прямо-таки оскорбительно видеть паровые трубы, протянутые на «Аврору» с «Копчика». Первый из котлов ввели в строй в апреле, а еще через две недели могли давать пар шестнадцать котлов. Окончание [18] ремонта остальных восьми планировалось на июнь. Котлы, впрочем, перестали быть определяющим элементом ремонта — и на шестнадцати крейсер мог дать узлов 14–16 (максимальный ход «Авроры» на испытаниях — 20 узлов). Главным звеном теперь стали машины. Предполагалось, что их ремонт закончится в июле.

Численность команды крейсера к тому времени перевалила за две сотни человек. Все они трудились с огромным энтузиазмом, преодолевая разнообразные трудности — и технические, и бытовые. Правда, возникали проблемы, решение которых было для команды труднейшей, а поначалу и непосильной задачей. Но и с ними справлялись. Когда-то, например, сняли с «Авроры» якоря и куда-то их пристроили. Когда, куда, — никто и вспомнить не мог. Но, вспоминай — не вспоминай, якоря нужны, а взять их негде: в портовых складах не нашлось ничего подходящего. Заказ на новые якоря был крайне нежелателен по финансовым соображениям. Расходы на заказ якорей сметой не предусматривались. Поленов прикидывал, как быть с якорями, но не мог ничего придумать: денег не было. Если попытаться получить разрешение на дополнительные расходы, то пройдет немало дорогого времени. Даже если вопрос будет решен положительно, то придется долго ждать выполнения заказа.

Решение пришло с неожиданной стороны. Поленов был одним из крупнейших коллекционеров своего времени. Он собирал открытки и фотографии с изображениями кораблей. В часы отдыха любил рассматривать их, вспоминая их историю. И вот в его руках открытка, на которой изображен крейсер «Олег», потопленный в годы гражданской войны, Боже мой! Да ведь на нем такие же якоря, как и на «Авроре»! Ну пусть не в точности такие, но вполне подойдут.

Добраться до якорей, правда, было не просто «Олег» лежал на дне Балтийского моря неподалеку от Толбухина маяка. Когда потеплело, водолазы опустились на потопленный крейсер, отклепали якоря и подняли их. Затем портовые плавсредства доставили их к борту «Авроры». А приклепать якорь-цепи и закрепить якоря на своих местах — совсем простое дело.

1 мая 1923 года крейсер посетил комиссар при командующем морскими силами республики В. И. Зоф. [19]

Его сопровождали член Реввоенсовета Балтийского флота П. И. Курков и Ф. С. Аверичкин, командир Главного военного порта. Каждый из них занялся своим делом. Зоф с командиром крейсера подытоживали, что сделано, а что нет, что надо сделать поскорее, а с чем можно повременить. Курков отправился смотреть машины, кочегарки, электростанции. Аверичкин пошел по палубам: хотел знать, как живут авроровцы.

К Куркову сразу же пристроились старые сослуживцы. Член Реввоенсовета, осматривая технику, то и дело обращался к ним с вопросами, а потом как бы про себя повторял: «Все дело на них, на старых». Конечно, такая оценка была несколько преувеличенной. На крейсере, кроме Поленова, служили всего четыре человека, числившихся в команде «Авроры» в октябре 1917 года, но молодежь внутренне придерживалась того же мнения. Старые авроровцы и в самом деле много потрудились для восстановления корабля. Главное же — они были живым мостом, связывавшим команду легендарного корабля с Октябрьскими днями.

Восстановление «Авроры» — лишь один из множества вопросов, которыми повседневно занималось командование флота. Ведь предстояло ввести в строй не один крейсер, а воссоздать могучий Балтийский флот, способный отстаивать государственные интересы республики на море. И все же «Аврора» занимала особое место. Восстановление ее имело не только (а может быть и не столько) военное, но и политическое значение. Мог ли это не учитывать член Реввоенсовета?! К тому же на «Авроре» Курков прослужил молодые годы. Здесь он стал большевиком, участвовал в свержении самодержавия, боролся с Временным правительством... Не допуская, чтобы заботы об «Авроре» наносили ущерб остальным делам, он все же находил возможность побывать на корабле раза два в месяц. Вместе с ежедневными докладами это давало возможность не только знать общую обстановку, но и вникать в детали.

Спустившись в левую машину, Курков забеспокоился: машина разобрана, ползун отсоединен от шатуна. А в прежнее его посещение она была в собранном виде. Машинисты объяснили: неожиданно обнаружили неисправность, а чтобы до нее добраться, пришлось разобрать машину. Приглядевшись, Курков и сам это понял, [20] не забыл еще флотской специальности, но не упустил случая заметить, что в его время за машинами смотрели, как за малыми детьми, и обходились без неожиданностей.

Прошли в носовую электростанцию. Ее Курков посещал с особым чувством. Именно здесь в давние времена находилось его заведование: четыре паровых динамо-машины. Сейчас они были в полной исправности. Помещение сияло чистотой, повсюду безукоризненный порядок. Курков с увлечением рассказал, как он осваивал эту технику, довольно сложную по тем временам. От воспоминаний перешли к сугубо практическим вопросам. Машинисты и электрики спрашивали, Курков отвечал, приводя примеры из своей практики. Уходя, член Реввоенсовета сказал, что он в команде не сомневается. Сделано очень многое, и сделано на совесть, а то, что осталось, несомненно будет выполнено также доброкачественно и в установленные сроки. Командование уверено в этом.

Аверичкин начал с лазарета. Здесь не задержались. Чистое и достаточно просторное по корабельным масштабам помещение, хорошая вентиляция, аккуратные койки... Все понятно. Желательно лишь, чтобы надобность в использовании этого помещения возникала пореже. Пошли в баталерку.

Там как раз выдавали махорку, мыло и другое довольствие. Полагалось тогда не так уж много, да и качество было не всегда высоким. Взял Аверичкин пачку махорки, понюхал и сказал со вздохом: «Все такая же дрянь, ребята!» Кое-кто намеревался спросить у командира Главвоенпорта насчет улучшения качества махорки, а после таких слов вроде бы и неловко. Аверичкин возвратил пачку матросу. Тот спрятал ее в карман и сказал, что махорка не такая уж плохая, курить можно.

— Можно, — согласился Аверичкин. — Дым идет. Не ври, сам понимаю.

Поинтересовался, как дела с мылом. Матросы дружно ответили, что мыло выдают хорошее, только вот маловато: на умывание хватает, а на стирку почти ничего не остается. Аверичкин согласился: да, снабжение пока не ахти какое. Но это дело временное. Если уж смогли взяться за восстановление кораблей и справляемся, то с махоркой-то как-нибудь уладим. Тем более [21] что снабжение ею стало гораздо лучше, чем года три-четыре назад.

Матросы и сами понимали, что табак — не самое главное для флота, хотя курящему без махорки не обойтись. Необходимо ввести крейсер в строй к назначенному сроку, а с куревом можно и подождать немного.

— Однако начальство и про махорку должно помнить, — закончил разговор Аверичкин.

Обсудили все вопросы и у командира. Помимо прочего, Поленов получил от Зофа разрешение на передачу «Авроре» катера с эсминца «Инженер-механик Зверев». Дело в том, что при консервации все катера с крейсера передали на другие надобности. А крейсеру без них не обойтись. Катер со «Зверева» получили, отремонтировали. Он долгое время служил «Авроре». Был у него какой-то номер, но его никто не помнит. А вот прозвище «Зверушка», которое он неофициально получил от команды, старики помнят и поныне.

Командование отбыло с корабля, убедившись, что экипажу крейсера по плечу поставленные задачи.

Как уже говорилось, «Аврора» восстанавливалась как учебный корабль. Поскольку помещения для личного состава, проходящего практику, были подготовлены еще в середине апреля, можно было начинать практическое обучение учеников и курсантов, не дожидаясь полного окончания работ. Корабль еще стоял в доке, когда на него прибыли на практику ученики-марсовые. Немного погодя на крейсере начали занятия полторы сотни курсантов и слушателей военно-морского училища.

Понятно, что на корабле, находящемся в доке, трудно организовать занятия по стабильной программе. К этому и не стремились. Практикантов разводили на работы наравне с командой. Трудились они добросовестно и споро. И неудивительно: примерно три четверти из них до поступления в училище служили матросами, многие по навыкам превосходили команду, в значительной степени состоявшую из молодежи. На корабельных работах слушатели, пожалуй, не столько учились, сколько учили команду.

Крейсер вывели из дока 25 июня. Это не означало окончания работ. Предстояла приемка и установка орудий, [22] регулировка машин, не говоря уже о пополнении запасов угля. В тот же день «Аврору» посетил помощник главнокомандующего по морским силам Э. С. Панцержанский. Его визит был чисто деловым, без большого сбора и оркестра. Да и какие могли быть торжественные церемонии, если с правого борта принимали катер помглакомора, а у левого в это же время швартовалась баржа с углем?! Ознакомившись с состоянием корабля, Панцержанский высказал предположение, что крейсер мог бы выйти на общефлотский смотр, назначенный на 30 июня, если команда приложит максимум усилий для окончания работ.

На следующий день под звуки любительского оркестра началась вторая погрузка угля. Грузили в два потока: кадровая команда и практиканты, соревнуясь между собой. Закончили работу те и другие примерно в одно и то же время. Погрузили около половины полного запаса — 500 тонн.

После угольной погрузки испокон веков полагались отдых и развлечения. На «Авроре» от соблюдения этой традиции пока отошли: помылись, прибрались и опять принялись за работу. По собственной инициативе ее продолжали и авроровцы, и практиканты.

Ночью буксиры утащили опустевшую угольную баржу. С рассветом на ее место встала уже давно ожидавшая очереди артиллерийская баржа. С нее на крейсер начали поднимать орудия. Конечно, это были не те шестидюймовки, что стояли на корабле в 1917 году. Их и не искали. «Аврора» тогда восстанавливалась не как исторический памятник, а как учебный корабль. В планах ее использования значительное место отводилось практической подготовке специалистов корабельной артиллерии. Разумеется, было бы нецелесообразно организовывать их обучение на устаревших пушках Канэ образца 1891 года. На крейсер ставили 130-мм орудия морского образца, самые совершенные по тому времени.

На смотр «Аврора» все же не попала. В нем участвовали корабли, вышедшие на рейд, а крейсер пока что стоял у стенки. Но это не столь уж важно, хотя авроровцам очень хотелось продемонстрировать все, что они сумели сделать. Ведь еще в феврале — марте с трудом верилось, что оживает легендарная «Аврора». А теперь, [23] в июле, казалось, что и не было долгих лет стоянки на корабельном кладбище, что крейсер и не покидал боевой строй. За полгода корабль преобразился. Все на нем сверкало и блестело. Правда, работы еще продолжались, но объем их был не столь уж велик, да и значение они имели не первостепенное. Основное — машины и котлы полностью введены в строй. Провели якорную паровую пробу. Теперь оставалось только проверить их на ходу.

Партийная прослойка в экипаже составляла в то время около 35%. Главным в партийно-политической работе было обеспечение успешного и полного введения корабля в строй в соответствии с установленными сроками. Предполагалось, что «Аврора» полностью приготовится к плаванию до своего корабельного праздника — 16 июля. К тому времени предварительно был решен вопрос о заграничном походе «Авроры» и «Комсомольца». Командование продумывало маршрут! На крейсере об этом пока не знали, хотя кое-какие слухи доходили до команды. Так что по вечерам в библиотеке, имевшей в своих фондах, к слову сказать, около двух тысяч томов, или на баке у фитиля нет-нет да и начинался разговор о дальних морях, о походах в зарубежные страны.

В начале августа печать сообщила, что 3 августа на «Авроре» получена правительственная телеграмма. В ней говорилось о том, что Президиум Центрального Исполнительного Комитета СССР решил принять шефство над крейсером. Далее сообщалось, что в связи с этим крейсер переименован в «Союз Советских Социалистических Республик». Здесь произошла путаница, впрочем, легко объяснимая. В те годы шефы были практически у всех кораблей. Очень часто одновременно с принятием шефства корабли переименовывались по имени шефа. Переименована, например, была плавбаза «Верный» в «Петросовет» после того, как над ней принял шефство Петроградский Совет рабочих и крестьянских депутатов. Бывало и наоборот: корабль называли по фамилии одного из руководителей Советского государства, и он становился шефом корабля. Так было с эсминцами «Самсон» и «Забияка», соответственно переименованными в «Сталин» и «Урицкий». Поэтому и поняли, что если ЦИК СССР стал шефом «Авроры [24] «, то, само собою разумеется, «Аврора» должна быть переименована в «ЦИК. СССР» или в «СССР».

На самом деле переименовывать корабль не собирались, и в телеграмме об этом не говорилось. Недоразумение быстро разъяснилось, но не прошло бесследно. Если кому-нибудь из читателей придется работать с иностранными справочниками корабельного состава, то он может встретить в них данные о крейсере «СССР» — бывшей «Авроре», а позже — о крейсере «Аврора» — бывшем «СССР». Не зная в чем дело, можно подумать, что имело место такое переименование.

Ожидалось прибытие делегации ЦИК СССР для вручения кораблю шефского знамени, но различные неотложные дела несколько раз заставляли переносить сроки. Эта задержка не означала отсутствия шефской работы. ЦИК поддерживал регулярную связь с крейсером. В частности, на III сессию ЦИК СССР была приглашена делегация «Авроры». Поехали командир крейсера Поленов, ответственный организатор партколлектива Федоров и старейший авроровец старший трюмный механик Тихонычев.

Утром 6 ноября делегация прибыла в Москву, а в 12 часов дня она уже находилась в Кремле на открытии сессии. Председательствовал в тот день председатель ЦИК Белоруссии А. Г. Червяков. Открыв сессию, он предоставил слово Поленову. Доклад Поленова был очень коротким: «Товарищи члены Центрального Исполнительного Комитета Союза Советских Социалистических Республик! На вверенном мне крейсере «Аврора» состоит командного состава сорок восемь, команды триста пятьдесят три человека, за кампанию пройдено две тысячи четыреста сорок семь и две десятых мили. Военные моряки и командный состав крейсера «Аврора» оправдают ту высокую честь и то доверие, которое оказано им принятием крейсера под шефство ЦИК». Более длинным было выступление Федорова.

А. Г. Червяков, выступая от имени Президиума ЦИК, сказал о том, что значение советского флота чрезвычайно велико. Несмотря на все материальные затруднения, которые переживают советские республики, правительство Советов все же напрягает все усилия к тому, чтобы в этой области военного дела быть готовым на случай внезапных нападений со стороны наших [25] врагов. В числе этих мер создание военного флота является одной из неотложных задач.

Авроровская делегация не имела в Москве ни одной свободной минуты. В тот же день вечером она присутствовала на заседании Московского Совета рабочих и крестьянских депутатов. Депутаты встретили ее бурными аплодисментами и тут же единогласно избрали в президиум. Выступал от команды «Авроры» Федоров. Он приветствовал Совет и рассказал о задачах, стоящих перед Балтийским флотом, об участии «Авроры» в революционных событиях, поблагодарил москвичей за пополнение, которое они прислали во время второго набора членов РКСМ на флот, а в заключение заверил депутатов в полной готовности крейсера к выполнению любых заданий Советского правительства.

Утром 7 ноября авроровцы отправились на Красную площадь, чтобы присутствовать в качестве почетных гостей Москвы на военном параде и демонстрации трудящихся в честь шестой годовщины Великой Октябрьской социалистической революции.

Большой идейный заряд дала поездка в Москву. Конечно, энтузиазм команды крейсера и без того был велик. Все горели желанием вложить свой труд в восстановление крейсера, а затем в полное и всестороннее освоение его оружия и техники. Однако все это воспринималось как дело чисто флотское. После участия делегации «Авроры» в заседаниях ЦИК СССР и Моссовета стало понятным, что второе рождение «Авроры» имеет куда большее значение — не только флотское, но и государственное.

15 мая 1924 года «Авроре» было вручено шефское знамя ЦИК СССР. Делегацию со знаменем возглавляли члены ЦИК СССР А. С. Енукидзе, П. Г. Смидович и Г. И. Петровский. В нее входили известный поэт Демьян Бедный, член Ревсобалта, старый авроровец П. И. Курков, представители союзных республик, городов Москвы и Ленинграда. Делегацию сопровождали представители высшего морского командования и Ленинградского военного округа.

Церемония проходила на рейде, где выстроились все корабли Балтийского флота. Под звуки «Интернационала», исполнявшегося корабельными оркестрами, и крики «ура» команд, выстроенных по большому сбору, [26] П. Г. Смидович передал знамя командиру «Авроры» Л. А. Поленову и открыл посвященный этому событии, торжественный митинг. Затем А. С. Енукидзе вручил, командиру крейсера шефский подарок — две тысячи рублей, предназначенных на культурно-просветительную работу. В своем выступлении он подчеркнул: «С особенным чувством мы вступили на этот корабль который первым возвестил начало Октябрьской революции». Обратился к авроровцам и народный поэт — Демьян Бедный, почитателями таланта которого были пожалуй, все без исключения авроровцы. Потом выступали представители Украины, ЦК РКСМ, Ревсобалта. Ленинградского военного округа.

Разумеется, авроровцы понимали, что им, в большинстве только что пришедшим на флот, не следует безоговорочно принимать на свой счет все похвальные слова, сказанные в выступлениях. Они относились к авроровцам старшего поколения. Им же предстояло продолжить дело старших товарищей и свершить не менее славные дела. Об этом и говорили от имени команды комиссар крейсера А. А. Утенькин и один из военморов, отвечая на приветствия дорогих гостей.

В те дни «Аврора» уже готовилась к выполнению ответственного задания. Ей и учебному судну «Комсомолец» предстояло показать советский военно-морской флаг в заграничных водах, что имело большое политическое значение. После вручения шефского знамени подготовка к походу продолжалась с новой энергией. Она не сводилась только к техническим мероприятиям. Конечно, исправность и надежность в работе всех механизмов и устройств очень много значила, но не меньшее внимание уделялось морской выучке личного состава.

22 июня на Балтийский флот для ознакомления с его жизнью и деятельностью прибыли несколько делегатов V конгресса Коммунистического Интернационала. Они должны были принять участие в походе кораблей Балтийского флота. А перед походом в честь высоких гостей провели общефлотские шлюпочные гонки. Авроровцы не подкачали. 16-весельный барказ крейсера, которым командовал военный моряк Банков, окончил дистанцию первым. Барказу линкора «Марат» — постоянному победителю во всех гонках — пришлось на этот [27] раз довольствоваться вторым местом. А ведь линкоровский барказ был 20-весельным, да и команда его имела куда больший опыт гребных гонок. Правда, отстали маратовцы не намного — всего на 1/16 корпуса.

На ночь коминтерновцев разместили на разных кораблях по два-три человека: командование хотело, чтобы они пообщались с возможно большим числом моряков. На «Авроре» оказались француз Фосс и англичанин Шпрингольф. Но вот беда — как с ними объясняться? Среди командиров не нашлось знающих английский язык. Комиссар Утенькин послал дежурного писаря по палубам, чтобы где-нибудь найти толмача. Поскольку никто не знал, зачем дежурному писарю понадобились переводчики, то ему сначала пришлось выслушать разные остроты и шуточки. Когда же разобрались, то в помощь писарю нашлось десятка два добровольных помощников. В конце концов отыскали моряков, способных разговаривать с иностранцами.

Разговоры, впрочем, отложили до утра, так как гости, утомленные в течение дня, отправились спать. Долго отдыхать им не пришлось — в час ночи на крейсере прогремела боевая тревога, означавшая начало похода кораблей Балтийского флота. Из самых добрых побуждений разбудили и коминтерновцев, пригласили на мостик, чтобы они своими глазами увидели, насколько высока боеготовность крейсера. К сожалению, они мало что рассмотрели: пока поднимались на мостик, крейсер уже затих, изготовившись к бою. Последний доклад о готовности поступил через 2 минуты 27 секунд после сигнала. Команда пунктуально выполнила все мероприятия, предусмотренные расписанием по приготовлению корабля к бою.

Правда, обнаружились и недостатки. Позже, когда проводили гостей, крейсерская общественность с возмущением обсуждала эти упущения: забыли снять дульный чехол на 130-мм орудии, остался незадраенным один иллюминатор. Конечно, подобные промахи недопустимы. Важнее, однако, было то, что на корабле, проплававшем одну неполную кампанию, не обнаружилось более серьезных недостатков. Отрадно, что никто не пытался искать оправданий случившемуся, не упирая на то, что это, мол, мелочи. Понятно, что при такой непримиримости к сравнительно незначительным [28] оплошностям они не повторялись. Команда крейсера во время похода действовала отлично.

Наконец наступило время выхода в дальний поход. Весь флот торжественно провожал «Аврору» и «Комсомольца». В литературе есть небольшое расхождение «в датах начала похода — или 9, или 10 июля. Ошибки, собственно, здесь нет. Все зависит от того, что считать началом похода.

9 июля 1924 года в 9 часов 45 минут начал движение «Комсомолец». После него снялись со швартовов корабли дивизии траления. В 11 часов дала ход «Аврора». После нее выходили из гавани все остальные корабли. Замыкало строи штабное судно «Кречет». На кораблях развевались флажные сигналы: «Желаю счастливого плавания». Играли оркестры, выстроенные на верхних палубах, команды кричали «ура». Это была торжественная и волнующая церемония.

Затем часть кораблей возвратилась в кронштадтские гавани. Остальные вместе с «Авророй» и «Комсомольцем» пошли в Лужскую губу к месту летней стоянки флота. Там «заграничники» простояли около суток, в последний раз проверяя готовность к походу. 10 июля во второй половине дня они снялись с якоря и взяли курс на запад. Это было фактическое начало похода.

На борту кораблей находились, кроме штатных команд, слушатели штурманских классов усовершенствования командного состава, курсанты инженерного и политического факультетов военно-морского училища, ученики школ учебного отряда. Они во время похода должны были выполнить обширные программы практики. Команды кораблей отрабатывали свои задачи. Поход представлял серьезное испытание для всех — от рядового до командира. Так что дел и забот хватало для каждого.

18 июля корабли пришли в норвежский порт Берген. Там они находились пять суток. Курсанты и краснофлотцы побывали на берегу, а корабли посетило командование норвежского флота. На эти дни в Берген приехала А. М. Коллонтай, посол СССР в Норвегии. На борту «Авроры» она от имени ЦИК СССР вручила ордена Красного Знамени курсантам военно-морского училища Елисееву, Моралеву, Полещуку, Сидельникову и [29] Сокольскому, награжденным за отвагу и мужество во время тушения горевших мин на форту Павел.

Первому контакту советских военных моряков с иностранными гражданами придавалось очень большое значение. Понимали это и наши враги. Как только стало известно о предстоящем заходе советских военных кораблей в норвежские порты, белоэмигрантская печать, в том числе и в Норвегии, на все лады стала чернить наших военных моряков и наши корабли. Русские моряки, дескать, все, как один, босяки и оборванцы, О корабельной технике, мол, и говорить не стоит: все разломано и растащено. Предпринятый поход, если он вообще состоится, большевики намерены выполнить силами «немецких инструкторов», которые-де уже сидят на кораблях, кое-как вводя в строй технику. Они же будут и обслуживать ее.

Нашлись, разумеется, такие, кто поверил белоэмигрантским басням. Однако после первых же встреч с «красными» простые норвежцы почувствовали глубокую симпатию к ним. Они увидели своими глазами отличное состояние кораблей, добротное обмундирование моряков, безукоризненное поведение их на берегу. Разумеется, сравнивали с тем, что они видели во время визитов военных кораблей капиталистических государств. Сравнение было в нашу пользу.

В книге почетных посетителей наших кораблей появились записи: «Видя краснофлотцев на крейсере, на берегу и в личном общении, пришли еще раз к убеждению, что Советское государство может не беспокоиться за новое поколение, за будущее социалистического строительства». Изменила тон о наших моряках и норвежская пресса.

Покинув Берген, корабли пошли на север, в Мурманск. Туда они пришли 22 июля. По этому случаю в городе организовали торжественную встречу, после которой состоялся митинг. Затем сборная футбольная команда города померилась силами с футболистами отряда кораблей. Гости победили. Для моряков были организованы экскурсии по городу и окрестностям. Во время их моряки побывали на новостройках, узнали условия жизни и работы на Севере. Через неделю корабли направились в Архангельск. [30]

«Аврора» и «Комсомолец» не могли войти в Северную Двину. Этому препятствовали песчаный бар в устье реки и малые глубины на фарватере. Отряд отдал якоря на Мудьюгском рейде, отдаленность которого не помешала общению моряков с жителями города. Сразу же к кораблям подошли пять пароходов и большое количество катеров и лодок, доставивших к морякам представителей губкомов РКП (б) и РКСМ, райкомов, советских и профсоюзных организаций, корреспондентов газет и жителей Архангельска и окрестностей — рыбаков, рабочих лесозаводов, охотников...

Член ЦИК СССР и член губисполкома крестьянин Пинежского района Порядин приветствовал моряков от имени трудящихся. Выступали и другие товарищи. Гости осмотрели корабли, побеседовали с краснофлотцами и курсантами. Настало время возвращаться домой. Вместе с ними в Архангельск отправились три сотни моряков. Визиты продолжались все дни пребывания кораблей на Мудьюгском рейде. Почти круглосуточно небольшие пароходы, буксиры, катера перевозили экскурсантов на корабли и на архангельский берег.

24 августа корабли возвратились в Кронштадт. За поход «Аврора» преодолела 5688 миль — в два с половиной раза больше, чем за весь минувший 1923 год. Поход явился большой практической школой для первого отряда красных командиров возрождавшегося Советского Военно-Морского Флота.

В последующие годы «Аврора» неоднократно ходила в дальние походы. Маршрут Кронштадт — Архангельск стал для нее почти традиционным. Главной задачей корабля оставалось обеспечение практики учеников школ учебного отряда и курсантов военно-морских училищ. Экипаж успешно справлялся с этим ответственным поручением, отрабатывая одновременно и своп корабельные задачи. В походах и учениях мужала команда крейсера.

В 1927 году делегацию «Авроры» пригласили на IV съезд Советов. В Москву поехали командир крейсера Поленов, комиссар Варюшенков, строевой Зуев и гальванер (по-нынешнему — артиллерийский электрик) Губерман.

Обычно в такие короткие поездки моряки отправляются налегке — небольшой чемоданчик и всё. На [31] этот раз багаж отъезжавших доставили к поезду на подводе. Провожавшие сняли с телеги большой ящик и не без труда втащили его в вагон. Посочувствовали: «В Москве придется его вчетвером нести, а в нем пудов шесть будет...»

В ящике лежала модель «Авроры». Корабельные умельцы начали делать ее еще в 1925 году. Окончили работу незадолго до съезда. Когда пришло приглашение на IV съезд Советов, авроровцы решили подарить модель своего корабля съезду.

Наряду с прочими вопросами IV съезд Советов рассматривал возможности повышения обороноспособности страны и состояние Рабоче-Крестьянской Красной Армии. Доклад сделал К. Е. Ворошилов. Предоставили слово и представителям «Авроры». Они внесли на сцену уже распакованную модель «Авроры», которая вызвала восхищение делегатов съезда.

Вскоре после возвращения делегации из Москвы крейсер участвовал в съемках фильма С. М. Эйзенштейна «Десять дней, которые потрясли мир» (в прокате он шел под названием «Октябрь»). «Аврора» играла в нем саму себя. Она вошла в Неву и встала на то самое место, где находилась 25 октября 1917 года. В ночь на 17 мая снимались сцены исторического выстрела, приготовлений к нему, высадки десанта с «Авроры» и другие. В дни съемок на крейсере побывало множество экскурсий и делегаций.

В канун десятилетия Великой Октябрьской социалистической революции «Аврора» была награждена орденом Красного Знамени. Вручение награды состоялось 6 ноября 1927 года в зале Революции Военно-морского училища имени Фрунзе. В торжествах участвовали лучшие люди команды крейсера, представители армии, флота и трудящихся Ленинграда.

Открыл собрание командир крейсера Л. А. Поленов. После этого член ЦИК СССР Н. И. Пахомов огласил текст грамоты о награждении корабля революции: «В то время как ленинградский пролетариат восстал за власть Советов и вел подготовку к боям с наступающими контрреволюционными силами Корнилова и Керенского, а в Зимнем дворце засел защищенный штыками юнкеров и женского батальона штаб подавления пролетариата и солдатских масс — Временное правительство, [32] — в этот исторически ответственный момент крейсер «Аврора», который с полным правом можно на звать первым судном Красного Флота, выполнил свой, революционный долг, и его пушечный выстрел по Зимнему дворцу явился одновременно вестником окончательной гибели контрреволюционных сил и салютом Великому Октябрю».

Кроме ордена крейсер получил от ЦИК шефский подарок — восемь тысяч рублей на устройство праздника и культурно-воспитательную работу в зимний период. Награды получили также четыре ветерана-авроровца служивших на крейсере в дни Октября. Командиру корабля Л. А. Поленову вручили золотые часы, именной браунинг и месячный оклад. Главный трюмный старшина А. М. Крючков (в 1917 году — Крючок) и машинно-артиллерийский содержатель Некрасов были отмечены золотыми часами и месячным окладом каждый. Четвертый из ветеранов — механик А. Г. Тихонычев — умер незадолго до Октябрьского праздника. Его награда позднее была передана семье.

На торжественный подъем флага 7 ноября вместе с командой построились двадцать пять старых авроровцев, прибывших в гости на родной корабль. Они выступили перед командой, рассказали о событиях исторических дней. 8 ноября ветераны собрались вместе с командой на баке возле носового орудия, поставленного на месте известной шестидюймовки. К ее щиту была прислонена доска с надписью: «6-дюймовое баковое орудие из которого был произведен исторический выстрел 25 октября 1917 г. в момент взятия Зимнего дворца». В броневом щите орудия заранее просверлили отверстия и нарезали в них резьбу. Два молодых матроса подняли доску и приложили ее к месту установки. Авроровцы 1917 года поочередно подходили к орудию и вворачивали болты, закрепляя доску на предназначенном для нее месте.

Из года в год рос количественно и качественно Советский Военно-Морской Флот. Подошло время, когда стала ощущаться нехватка специалистов. Существовавшие школы учебных отрядов не успевали готовить их в необходимом количестве. Расширять имевшиеся учебные подразделения или создавать новые далеко не всегда представлялось возможным. Требовалось принимать [33] какие-то меры. Одной из них стала подготовка специалистов непосредственно на кораблях. Обучение таким методом проводилось впервые.

В 1931 году на крейсере «Аврора» и учебном корабле «Комсомолец» разместилась корабельная школа единого машиниста. «Единого» в том смысле, что их предполагалось готовить без специализации по профилям (поршневые машины, турбины и т. п.). При организации школы возникли разные мнения. Были рьяные сторонники ее и не менее рьяные противники. Первые убеждали, что подготовка специалистов на корабле даст гораздо лучшие результаты, чем в береговых школах. По-видимому, полностью согласиться с таким утверждением нельзя. Но нельзя отрицать и того, что в некоторых вопросах учеба на корабле давала известные преимущества. Например, снижение расходов на одного обучающегося, что в те годы имело немаловажное значение, совмещение теории и практики, одновременность освоения специальности и общекорабельной службы. Были и другие доводы. Возражения выглядели менее убедительно. Они сводились к тому, что в корабельных условиях качество подготовки специалиста окажется невысоким. Но подтвердить свое мнение ни те, ни другие не могли: фактов пока не было.

Жизнь показала, что трудностей в организации обучения на корабле возникло куда больше, чем предполагалось вначале. Сказывалась слабость учебной базы: не было достаточного количества учебников и негде было их раздобыть. Демонстрационные чертежи и наглядные пособия вообще отсутствовали, а на «живой» технике далеко не каждый вопрос можно было изучить с достаточной полнотой и ясностью, тем более что многие образцы техники, изучение которых предусматривалось программой, на корабле отсутствовали.

Имелись недостатки и в организации занятий. Преподавателями назначили корабельных специалистов в дополнение к их основным обязанностям. Они не чувствовали должной ответственности, да и распределить свое время между службой и занятиями было не всегда просто. Вот и получалось, что стоит механик и думает — что делать? Надо проводить занятия, но кто тогда будет руководить вскрытием цилиндров главной машины? Хорошо бы, конечно, показать эту работу ученикам, [34] но они же будут мешать. Подумает, подумает и пойдет на рабочее место, махнув рукой на занятия.

Всегда находятся корабельные работы, которые выполнять нужно немедленно. Но кому? Вахтенные начальники помнили об учениках и не особенно утруждали себя раздумьями. Раздавался сигнал: «Такая-то смена — наверх!» Смена выбегала на верхнюю палубу и вместо занятий час-другой разгружала, скажем, баржу со шкиперским имуществом. С точки зрения вахтенных начальников, школа представляла собою неисчерпаемый резерв рабочей силы.

Не стану углубляться в анализ достоинств и недостатков первоначальной подготовки специалистов в корабельных условиях. Думается, что в школах учебных отрядов она все же более результативна. Но при существовавших недостатках школа на «Авроре» и «Комсомольце» дала заметную прибавку в подготовке машинных специалистов, внеся тем самым свою долю в решение вопроса о комплектовании кораблей личным составом. Опыт пригодился и позднее: когда требовалась быстрая подготовка кадров, прибегали к обучению специалистов на кораблях. В конечном счете затраченные усилия оправдывались.

Шли годы. Крейсер старел, понемногу изнашивались и выходили из строя механизмы. В 1939 году он уже не имел собственного хода — главные машины полностью отработали ресурс, и никакой ремонт не мог им помочь. Тем не менее «Аврора» продолжала использоваться в качестве учебного корабля.

7 ноября 1939 года крейсер, как обычно, поставили на свое место у моста Лейтенанта Шмидта. Привели его туда буксиры.

Началась советско-финляндская война 1939–1940 гг. «Аврора» не могла принимать участия в боевых действиях, но, как и в гражданскую войну, пригодились ее пушки. «Стотридцатки» сняли и установили на канонерские лодки, переоборудованные из торговых судов. После окончания войны орудия вернулись на «Аврору».

В то время и встал вопрос о дальнейшей судьбе легендарного крейсера. Боевое значение его было утрачено, да и требованиям учебного корабля он уже не отвечал. Существовала тогда такая организация — Рудметаллторг. Нашлись в ней горячие головы, в которых [35] созрело не очень мудрое решение — разделать «Аврору» на металлолом. Трудно сказать, чем бы окончились их настойчивые притязания, если бы крейсер не понадобился для других целей.

Советская промышленность начала поставлять флоту новые современные подводные лодки. Появились серьезные затруднения с их базированием. Один из дивизионов подводных лодок, например, совершенно не имел места для размещения личного состава. Старший начальник обратился к вышестоящему командованию с просьбой о размещении бойцов и командиров дивизиона на «Авроре». Разрешение было дано. 18 ноября 1939 года подводные лодки «Щ-305», «Щ-306» и «Щ-308» пришвартовались к борту «Авроры», стоявшей тогда возле Масляного буяна. Корабль снова оказался при деле.

Постепенно подводники обжили крейсер, а в 1940 году его и организационно передали в бригаду подводных лодок. И сентября 1940 года буксиры привели его в Ораниенбаумскую военную гавань, где он встал на швартовы у восточной стенки и находился там до 1944 года. Ныне в Ломоносове (так с 1948 года называется Ораниенбаум) скромный памятник с надписью извещает, что здесь стояла «Аврора» во время Великой Отечественной войны. Правда, установили памятник там, где «Аврора» никогда не стояла и не могла стоять из-за мелководья. На самом деле она стояла примерно на километр севернее и с другой стороны пирса, там, где сейчас размещаются причалы Северо-Западного речного пароходства.

С 17 октября 1940 года «Аврора» стала флагманским кораблем бригады подводных лодок. Командовал соединением Александр Иванович Матвеев, выпускник училища имени Фрунзе, хорошо помнивший крейсер еще по курсантским временам. Матвеев проходил на «Авроре» практику, участвовал в дальних походах 1928–1930 гг. Теперь крейсер поступил в его непосредственное подчинение.

Неумолимое время на глазах у Матвеева разрушало корабль. «Аврору» не мог возвратить в строй даже капитальный ремонт. После долгих размышлений Александр Иванович, сознавая и личную ответственность за судьбу крейсера, сел за стол и написал письмо [36] народному комиссару Военно-Морского Флота Н. Г. Кузнецову. «Конечно, — писал он, — Краснознаменный крейсер «Аврора» еще можно использовать как блокшив — непередвигающуюся базу для военно-морской подготовки, но ненадолго — техническое состояние не позволит, а оставлять в будущем этот исторический корабль на слом нецелесообразно. С Краснознаменным крейсером «Аврора» связана подготовка всех наших командных кадров. Крейсер будет ценен для показа истории нашего флота, революционного движения в нем и как возвестивший 25 октября 1917 года начало новой эры — эры Великой Октябрьской социалистической революции».

Матвеев отправил письмо в 1940 году. Он не знал, что вопрос о сохранении «Авроры» в составе флота уже рассматривался. Из-за неудовлетворительного технического состояния содержание крейсера требовало больших затрат. Возникали большие затруднения инженерного характера. Поэтому показалась очень заманчивой идея о замене «Авроры». Наиболее подходящим для этой цели признали заложенный еще в 1913 году, но так и не достроенный крейсер «Адмирал Бутаков». Старые моряки помнят однотипный с ним крейсер «Красный Крым» (ранее — «Профинтерн», «Светлана»). Они могут подтвердить, что по внешнему виду он был весьма схож с «Авророй». Поэтому не ожидалось особых сложностей привести крейсер при достройке почти в такой же вид, какой имела «Аврора».

Однако по затратам сил и средств такое мероприятие было бы равнозначно строительству нового корабля, а полноценной боевой единицы для флота все равно не получилось бы. Устарела не только сама по себе «Аврора», устарели принципы, руководствуясь которыми ее проектировали. От достройки «Адмирала Бутакова» отказались и признали более разумным передать имя «Аврора» новейшему современному крейсеру, хотя это все-таки несколько не то, что сохранение подлинной «Авроры».

Перед началом Великой Отечественной войны нарком Военно-Морского Флота Н. Г. Кузнецов подписал приказ о наименовании «Авророй» одного из закладывавшихся в 1941 году крейсеров. Трудно сказать, имело ли это решение какую-нибудь связь с письмом Матвеева, [37] но крейсер под названием «Аврора» остался бы в составе Военно-Морского Флота. Великая Отечественная война вынудила отложить на время выполнение многих планов.

Во время войны нередко возникала обстановка, когда на счету был каждый самолет, танк, а то и автомат. Тем более не могли остаться неучтенными мощные корабельные орудия «Авроры». Нецелесообразно, конечно, было оставлять их на крейсере, стоявшем у стенки в Ораниенбауме. И опять опустела палуба. Одно из орудий поставили на бронепоезд «Балтиец», остальные «стотридцатки» отправили вместе с расчетами на Дудергофские высоты, где они героически сражались за город Ленина. Малокалиберные орудия пошли на вооружение кораблей Чудской военной флотилии. На «Авроре» остались только кормовое 130-мм орудие и зенитная пулеметная установка. Ушла на сухопутный фронт и команда. На крейсере осталось всего десятка полтора человек.

Авроровское орудие на бронепоезде «Балтиец» описывается иногда в литературе как то самое, из которого был произведен выстрел по Зимнему дворцу, то есть 152-мм баковое орудие. Это не соответствует действительности. С «Авроры» было снято, как уже упоминалось, совсем другое — 130-мм орудие.

Когда гитлеровцы вышли на ближние подступы к Ленинграду, корабль оказался в пределах досягаемости огня фашистских батарей. Тем более он был доступен для авиации. Надо полагать, немецкое командование прекрасно понимало, что означает крейсер «Аврора» для советских людей. Хотя боевая значимость корабля была очень мала, его регулярно обстреливала артиллерия, на него сбрасывали бомбы вражеские самолеты. Во время артиллерийского налета в октябре 1941 года крейсер получил несколько прямых попадании. Через пробоины «Аврора» приняла внутрь большое количество воды, что вызвало опасный крен на правый борт. Спасая корабль от опрокидывания, трюмный машинист Н. Косюков затопил соответствующие отсеки левого борта. Корабль выровнялся, но осадка его увеличилась. Через некоторое время он сел на грунт, погрузившись в воду почти по верхнюю палубу. [38]

21 августа 1944 года Исполнительный комитет Ленинградского городского Совета депутатов трудящихся постановил отремонтировать Краснознаменный крейсер и поставить его на реке Неве на вечную стоянку. Аварийно-спасательная служба подняла корабль и отбуксировала его в Ленинград для ремонта. Ленинградские судостроители заделали пробоины, восстановили надстройки, отремонтировали палубный настил, поправили мачты. Корабль привели в более или менее исправное: состояние. Летом 1946 года его уже снимали кинематографисты. «Аврора» изображала крейсер «Варяг» в одноименном фильме. Для сходства на ней поставили четвертую, фальшивую трубу. А к ноябрю крейсер стал плавучей школой Нахимовского училища.

7 ноября 1946 года, как и на всех кораблях, команда выстроилась на торжественный подъем военно-морского флага. Вместе с ней в строю стояла старшая рота Нахимовского училища. В 9 часов раздалась команда: «Флаг, гюйс, флаги расцвечивания поднять!» Звенели склянки, играл горнист. Затем тишина. По трансляции разнесся голос командира, зачитывавшего текст Грамоты о награждении крейсера орденом Красного Знамени: «Президиум Центрального Исполнительного Комитета Союза ССР, с искренним восхищением вспоминая в дни 10-летия Октябрьской революции борьбу крейсера «Аврора» на передовых позициях революции, награждает его как отдельную войсковую часть Красного Флота орденом Красного Знамени за проявленное им отличие в дни Октября и не сомневается, что и в дальнейшем крейсер «Аврора» будет в первых рядах борцов за Октябрьскую революцию, за ее завоевания, за Союз Советских Социалистических Республик. Председатель ЦИК СССР — М. Калинин».

Зачитав грамоту, командир прошел на бак и прикрепил к щиту носового орудия мемориальную доску (прежняя отсутствовала) с текстом: «Крейсер «Аврора» громом своих пушек, направленных на Зимний дворец, возвестил 25 октября начало новой эры — эры Великой социалистической революции». Некоторые из очевидцев этого события утверждали потом, что доска — та самая, что устанавливалась в 1939 году.

7 ноября 1947 года, в день празднования тридцатилетия Великой Октябрьской социалистической революции, [39] «Аврору» поставили на то самое место, где она тридцать лет назад стояла по приказу Военно-революционного комитета. Программа праздника воскрешала события тех дней. Как и тогда, поднялись на мостик крейсера комиссар и председатель судового комитета А. В. Белышев и член комитета Т. И. Липатов. Ровно через тридцать лет Белышев вторично скомандовал; «Носовое! Пли!» Точно так же, как и тогда, над Невой пронесся гром орудийного выстрела. На Дворцовой площади раздалось многоголосое «Ура-а-а...»

Через несколько дней, 18 ноября, к «Авроре» подошли буксиры и повели ее к месту вечной стоянки. Около полудня крейсер встал на швартовы у Петроградской набережной Большой Невки, против здания Ленинградского нахимовского училища.

Работы по восстановлению корабля продолжались. Дело заключалось не только в том, чтобы отремонтировать крейсер, обеспечить его живучесть, создать условия для обитаемости, но и воссоздать как можно полнее облик, который он имел в 1917 году. Это не так просто. Давным-давно сняты с вооружения 6-дюймовые пушки, которыми был вооружен крейсер, а нужно было отыскать именно их. Нашли, хотя и не совсем такие, установили. На носовой шестидюймовке прикрепили доску с первоначальной надписью: «6-дм баковое орудие, из которого произведен исторический выстрел 25 октября 1917 г. в момент взятия Зимнего дворца. Крейсер «Аврора». Восстановили радиорубку — первую радиостанцию на службе пролетарской революции. Из нее радиотелеграфист Ф. Н. Алонцев передавал на корабли боевые распоряжения Военно-революционного комитета, а утром 25 октября 1917 года — написанное В. И. Лениным воззвание «К гражданам России!». Восстановили каюту судового комитета, среднюю машину и многое другое.

С 1956 года на борту крейсера работает филиал Центрального военно-морского музея. Экспозиции его знакомят многочисленных посетителей, прибывающих из разных уголков нашей Родины и из многих иностранных государств, со славной историей легендарного корабля, рассказывают о людях, служивших на нем. Ежегодно крейсер «Аврора» и музей на нем посещают свыше четверти миллиона человек, более одной десятой [40] из них — гости из-за рубежа. Крейсер «Аврора», памятник героических дней Великой Октябрьской социалистической революции, стал одним из самых дорогих мест для советских людей, про которое с полным основанием можно сказать словами поэта: «К нему не зарастет народная тропа».

В 1968 году Вооруженным Силам Союза ССР исполнилось пятьдесят лет. В ознаменование этой даты крейсер «Аврора» награжден орденом Октябрьской Революции.

А в квартире А. И. Матвеева, до последних дней своей жизни не порывавшего связей с Военно-Морским Флотом, висит фотография «Авроры» в скромной рамке. На ней надпись: «Ветерану Военно-Морского Флота СССР Александру Ивановичу Матвееву, предложившему установить Краснознаменный крейсер «Аврора» на вечную стоянку». Ниже — подпись командира «Авроры» и гербовая печать крейсера.

«Амур»

Минный заградитель «Амур» спущен на воду в 1907 году. Длина — 98, ширина — 14, осадка — 5 м. Водоизмещение — 3600 тонн. Две паровые машины общей мощностью 5306 л. с., двенадцать котлов. Скорость хода — 17 узлов. Запас угля — 670 тонн. Дальность плавания полным ходом — 1600 миль, экономическим (12 узлов при восьми действующих котлах) — 3200 миль. Вооружение: девять 120-мм орудий, четыре пулемета, 323 мины. Радиостанция. Экипаж 322 человека.

В русском флоте существовал обычай сохранять в списках имена заслуженных кораблей. Так и «Амур» получил свое название в память о минном заградителе «Амур», совершившем немало славных дел во время обороны Порт-Артура и погибшем там в 1904 году.

После достройки на плаву корабль вступил в строй, экипаж начал осваивать довольно сложную по тому времени минную технику. К началу первой мировой войны корабль представлял полноценную боевую единицу.

Для России война началась 1 августа 1914 года. В тот день ей объявила войну Германия. А для «Амура» и его [42] собратьев — «Ладоги», «Наровы» и «Енисея» — он бы уже вторым днем боевых действий. Отряд минных заградителей начал минные постановки 31 июля. В первые же сутки корабли поставили в Финском заливе на линии Порккала-Удд-Нарген заграждение из 2119 мин. Оно должно было преградить германскому флоту подходы к побережью в непосредственной близости от Петербурга.

Впоследствии «Амур» принимал участие в большом количестве минно-заградительных операций. Особенно эффективным оказалось выставленное им под прикрытием крейсеров «Рюрик», «Олег», «Богатырь» и двух подводных лодок минное поле из 240 мин в районе острова Борнхольм. Несмотря на то что мины ставились в акватории довольно интенсивного движения немецких судов, русские моряки сумели сделать это скрытно. В результате здесь погибли, подорвавшись на минах, немецкие пароходы «Кенигсберг» и «Бавария», тральщики «Т-47» и «Т-51».

Зиму с 1915 на 1916 год «Амур» находился в Гельсингфорсе. С наступлением весны ледоколы провели его через тяжелые льды в Ревель, а затем в соседний порт. Следом за ним туда же провели заградители «Волга», «Лена» и «Свирь». 28 марта 1916 года все они под прикрытием дивизиона миноносцев выставили минные заграждения в южной части передовой позиции, закончив тем самым перекрытие входа в Финский залив. Заградители продолжали базироваться в Ревеле до лета. Они несколько раз выходили в море для усиления передовой позиции новыми линиями заграждений.

Летом на основе данных разведки и анализа деятельности немецкого флота стало ясным, что неприятель намерен, как и в 1915 году, осуществить прорыв в Моонзунд и Рижский залив через Ирбенский пролив. Командование разработало план усиления обороны в этом районе. Одним яз элементов плана было дополнительное заграждение пролива минами. Их постановкой и занимался «Амур» до окончания кампании 1916 года.

Зимовал «Амур» в Ревеле. Там и застало его известие о Февральской революции 1917 года. Революционно настроенные амурцы быстро разобрались в сущности [43] положения и неоднократно выступали против реакционной политики Временного правительства. 23 июля, например, они на собрании судовых комитетов и делегатов судов, стоявших в Ревеле, голосовали за отмену решения Керенского о введении смертной казни, с оговоркой, что ее следует применить к Николаю Кровавому и его приспешникам. Они требовали немедленного упразднения Государственной думы и Государственного совета. А в сентябре представители команды «Амура» вместе с революционно настроенными матросами других кораблей приняли резолюцию о провозглашении России демократической республикой и постановили в 8 часов 8 сентября поднять на боевых кораблях красные флаги, которые не спускать до фактического проведения в жизнь всех реформ, связанных с установлением демократической республики.

В октябре, в связи с изменением оперативной обстановки, «Амур» перешел в Кронштадт. 24 октября его судовой комитет получил распоряжение Центробалта о поступлении корабля в полное подчинение Военно-революционному комитету Петроградского Совета. На «Амуре» разместились штаб и некоторые подразделения сводного отряда матросов. Утром 25 октября «Амур» вышел из Кронштадта в Петроград. Днем он вошел в Неву и встал на якорь неподалеку от «Авроры». В дальнейшем с него осуществлялось общее руководство отрядами вооруженных матросов.

После победы революции «Амур» оставался в Петрограде. С наступлением холодов его, как это было принято в те времена, перевели в состояние зимнего хранения: наглухо задраили большую часть корабельных помещений, предварительно законсервировав механизмы и технику. Команда перебралась в береговые казармы. На борту заградителя остался для поддержания корабля в порядке и исправности лишь тридцать один человек. В таком состоянии «Амур» находился и после начала летней кампании 1918 года. Тяжелые обстоятельства гражданской войны и связанные с ней материальные затруднения не позволили ввести его в строй.

В сентябре 1918 года «Амур» отбуксировали в Кронштадт, где он поступил в подчинение заведующего делами траления и заграждения на Балтийском море. Введения его в строй в ближайшее время не предполагалось, [44] так как, по заключению командования, кораблю требовался капитальный ремонт. Его начали в январе 1919 года. Однако успели разобрать лишь основные судовые механизмы. Работы были приостановлены из-за нехватки средств. Весной и летом «Амур» оставался в неопределенном положении, а осенью было принято решение капитальный ремонт на нем не производить, а поставить его на долговременное хранение.

Кораблей, которые не могли быть использованы по прямому назначению из-за нехватки топлива, смазочных материалов, ремонтных мощностей и т. п., накопилось много. Все они предназначались для долговременного хранения, но и на это у Кронштадтского и Петроградского портов сил не хватало. Мало чем помогло и сведение таких кораблей в специальные соединения. «Амур», зачисленный во 2-й отряд больших кораблей, располагавшийся в Кронштадте, в сущности оказался брошенным и разделил судьбу многих других. Экипаж его сократили до двадцати четырех человек, а фактически и их не было. Эти штатные единицы давно использовались в других местах. Зиму 1919/20 года «Амур» даже не отапливался.

В 1920 году специально назначенная команда перевела «Амур» в состояние длительного хранения. Конечно, работая на чужом для них корабле, матросы относились к порученному делу несколько не так, как относились бы амурцы. С другой стороны, они и не могли, пожалуй, сделать лучше. Ведь техника на «Амуре» уже около года находилась без присмотра в разобранном состоянии, силы и средства для выполнения работы были крайне ограничены. Взять хотя бы такой пример. По правилам полагалось наглухо заделать кингстоны (клапаны в подводной части, через которые можно впустить забортную воду), а технические возможности порта не позволяли выполнить эту работу. В то же время все хорошо знали, что рано или поздно кингстоны начнут пропускать воду. Выход нашли: кингстонные выгородки завалили конским навозом. Рассчитывали на то, что сначала просачивающаяся вода будет впитываться навозом и поступление ее внутрь корпуса окажется минимальным. А зимой навоз в выгородке смерзнется в сплошную глыбу, которая, пожалуй, и летом не растает полностью. Вот и будет обеспечена водонепроницаемость. [45] Такой способ применили не только на «Амуре». Надо сказать, что он себя оправдал.

«Амур» простоял в Кронштадте без движения и присмотра до 1922 года. Надежд на скорое восстановление его становилось все меньше, а техническое состояние с каждым годом ухудшалось. Так же обстояло дело и с другими кораблями, находившимися на долговременном хранении. А они представляли собою огромную ценность — дорогостоящие механизмы, системы, не говоря уже об остававшихся на кораблях запасах разного имущества, которое не только портилось, но подчас и растаскивалось. Естественно, что возник вопрос о реализации корабельных ценностей.

12 января 1922 года была образована комиссия для проверки наличия и состояния внутреннего оборудования и имущества на законсервированных кораблях. В результате ее работы предполагалось выяснить, что можно снять для использования на других кораблях или в частях, а то, что непригодно или ненужно для морского ведомства, должно было быть передано в распоряжение аналогичной комиссии при Совете труда и обороны для использования в народном хозяйстве. Комиссия должна была обследовать тридцать семь кораблей, в том числе и «Амур».

2-й отряд больших кораблей к тому времени был расформирован. Корабли находились в ведении заведующего судами, сданными Кронштадтскому порту. Комиссия начала знакомиться с имевшимися документами. Выяснилось, что при неоднократных приемах-сдачах не производилось не то что детальных, но и поверхностных проверок. Дело не в халатности должностных лиц, а в отсутствии аппарата, способного осуществлять контроль за состоянием кораблей. В последнем приемо-сдаточном акте значился пятьдесят один корабль, а занимались приемом-сдачей уходивший и вновь назначенный заведующие с двумя-тремя помощниками. Много ли они могли проверить? Да и как? Об «Амуре», например, в приемо-сдаточной ведомости сказано: «Никаких документов о приеме не имеется». Потому невозможно было узнать, что имелось на корабле в момент сдачи его на хранение.

Заключение комиссии по «Амуру» гласило, что «состояние на плаву заградителя удовлетворительное. Имеется [46] немного льду в поперечных угольных ямах. На верхнем дне и междудонных пространствах воды нет». Восстановление корабля признавалось невозможным, предлагалось разобрать его.

Когда стало известно о решении комиссии, нашлось немало претендентов на технику и оборудование корабля. Паровой катер, например, взял учебный отряд Балтийского флота. Одну из динамо-машин, извлеченных из отсека судовой электростанции, установили в училище командного состава. Разумеется, изымали судовую технику не самочинно, а на основании соответствующих разрешений Ревсобалта.

К разборке помимо «Амура» предназначалось значительное количество других кораблей. Флот не мог своими силами справиться с таким большим объемом работ. Начали подыскивать исполнителей. Петроградский судостроительный трест брался за разборку нескольких кораблей, в том числе и «Амура». Однако когда пришло время приниматься за работу, выяснилось, что трест переоценил свои возможности. В конечном счете на полную реализацию предложений комиссии не хватило ни сил, ни средств. Разобрали лишь те корабли, с которыми полегче справиться. «Амур» в числе таковых не попал и по-прежнему стоял в Военной гавани Кронштадта, на «корабельном кладбище», как называли эту стоянку.

В 1929 году Ленинградская организация Осоавиахима (Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству, предшественник нынешнего ДОСААФ) обратилась к народному комиссару по военным и морским делам с просьбой о выделении в ее распоряжение одного из старых кораблей для создания на нем учебной военно-морской станции. Нарком принял положительное решение и дал соответствующие указания командованию Балтийского флота. Наиболее подходящим для этой цели признали «Амур», который и передали Ленинградскому совету Осоавиахима. Самые трудоемкие и сложные работы по переоборудованию заградителя возложили на Кронштадтский Морской завод. В мае 1930 года буксиры притащили «Амур» к заводскому причалу.

Невеселое зрелище представлял собою старый корабль: ржавый корпус, на котором лишь при самом [47] внимательном рассмотрении можно было увидеть остатки надписи «Амур». Не украшали его и почти насквозь проржавевшие трубы. Корпус венчали покосившиеся мачты со сломанными стеньгами, на которых болтались на ветру обрывки такелажа. Желавшему проникнуть во внутренние помещения преграждали дорогу горы обломков и мусора неизвестного происхождения. И внутри ничто не могло порадовать глаз. Корабельные системы были почти полностью разрушены. Об электропроводке и говорить не приходилось — от нее оставались только следы. Одним словом, даже самому неискушенному в вопросах судоремонта человеку становилось ясным, что требуется выполнить большие работы по очистке и подготовке корпуса и помещений к покраске, почти полностью обновить палубный настил и многое другое. А пока что штабом флота на «Амур» были назначены четыре краснофлотца.

Завод всячески оттягивал начало работ. С одной стороны, он был перегружен плановыми заказами, а «Амур» шел вне плана, а с другой — на заводе просто не верили, что из затеи Осоавиахима что-нибудь получится. Не сумел правильно оценить положение дел и Ленинградский совет Осоавиахима, хотя Центральный совет установил чрезвычайно жесткий срок для создания учебной станции — 1 июля поднять флаг! Всего два месяца.

На помощь «Амуру» пришла газета «Красный Балтийский флот». 5 июня в ней выступили писатель В. В. Вишневский и командир «Амура» (к тому времени на «Амуре» уже была штатная команда — около двадцати человек) С. И. Абрамович, впоследствии также писатель. Вишневский взывал к революционному долгу: «Балтийцы! В дни войны придут на корабли запасники и новобранцы. И если они не будут твердо знать дело — часть вины на нас самих: мы не дали летом 1930 года «Амур» для товарищей. Мы отняли у них месяцы». Слова Абрамовича были не столь эмоциональными, зато более деловитыми. Он писал о большом объеме работ, о необходимости рационального использования времени и о том, что характер значительной части работ таков, что их сможет выполнить любой краснофлотец, если проявит желание. [48]

Призыв газеты не остался без ответа — популярность ее в краснофлотских кругах была очень велика. Первыми пришли на «Амур» шестьдесят курсантов училища имени Ф. Э. Дзержинского. 8 июня они с 21 до 23 часов сгружали балласт в трюмы и выносили мусор. Так было положено начало массовым работам на «Амуре».

В следующие дни работы шли почти по всему кораблю. Все больше находилось желающих внести свои лепту в восстановление корабля. Приходили работать курсанты училищ, проходившие практику в Кронштадте, ученики машинной и электроминной школ, краснофлотцы с кораблей. Позже появились и осоавиахимовцы из городских организаций. В большинстве случае: приходили группами, но встречались и одиночки. Зайдут вроде мимоходом два-три краснофлотца, побродят по палубам, а потом скажут: «Что ж, ладно. Мы вот эту выгородку берем на шабаш...» Вытащат откуда-то из за пазухи скребки и с большим усердием примутся за дело.

Результаты не замедлили сказаться. Часть внутренних помещений была приведена в состояние, позволявшее приступить к покраске. Потом взялись за подготовку наружного борта и надстроек. Зашевелился и завод. Бригада плотников начала поправлять настил верхней палубы, слесари приступили к ремонту системы водоснабжения. Выпрямились и обросли такелажем мачты. Корабль приобрел более или менее благопристойный вид.

Но, как ни старались, к 1 июля не успели. Срок перехода в Ленинград пришлось перенести на 19 июля а фактически буксировка началась 20 июля. Закончилась она благополучно, и 21 июля «Амур» подал швартовы на набережную Красного Флота. Здесь он и должен был через десять дней торжественно поднять флаг. Работы оставалось еще очень много: покраска внутренних помещений, подготовка оборудования кабинетов введение в действие судовых систем...

Предполагалось, что на «Амуре» разместятся пять учебных кабинетов: артиллерийский, минный, торпедный, штурманский и радиотелеграфный. Планировалось также создание большой учебной библиотеки по всем отраслям морского дела. Кроме того, учебная военно-морская станция должна была получить гребные и моторные [49] суда, в числе которых предполагалось иметь торпедный катер.

Все это было делом будущего, кроме артиллерийского кабинета, который начал действовать в первые же дни прибытия «Амура» в Ленинград. На полуюте стояли два четырехдюймовых орудия, на которых можно было проводить занятия, тренировки и учения. Оба орудия, кроме того, можно было рассматривать и как экспонаты истории советского флота. Их сняли с потопленных в годы первой мировой и гражданской войн неприятельских кораблей. Первое — с английской подводной лодки «L-55», потопленной эсминцем «Гавриил», второе — с подорвавшегося на минах итальянского миноносца «Раччиа».

В литературе встречаются упоминания о том, что на «Амуре» стояла также одна из авроровских шестидюймовок. Это неверно. Откуда могла появиться такая ошибка, установить не удалось. Может быть, источником ее послужили чьи-то слова, неверно понятые, или сказавший их сам основательно забыл события прежних лет. Так или иначе, но на «Амуре» не было шестидюймовой пушки ни с «Авроры», ни с другого корабля, ни с береговой батареи.

Наступило 1 августа — день торжественного подъема флага на учебной военно-морской станции «Амур». После рабочего дня на набережной собрались тысячи осоавиахимовцев. Большинство из них — молодые рабочие ленинградских заводов. Митинг открыл В. В. Вишневский. Он напомнил о революционных заслугах «Амура» и высказал убеждение, что теперь, готовя кадры для флота, корабль принесет большую пользу обороне страны и прославит себя в новом качестве. После Вишневского выступили с приветствиями представители командования Ленинградского военного округа и делегации Болгарской компартии, находившейся тогда в Ленинграде. Представители от флота не выступали. Дело в том, что командование флота почти полностью входило в руководящие органы морской секции Леносоавиахима, так что приветствовать самих себя было незачем.

В 19 часов 30 минут Вишневский подал команду: «Флаг поднять!» Под пушечный выстрел на кормовом флагштоке был поднят флаг судов допризывной подготовки, [50] специально учрежденный для этого случая. Он состоял из трех горизонтальных полос — крайние голубые, средняя белая — с наложенным на нее посредине черным адмиралтейским якорем с алой пятиконечной звездой на штоке.

После подъема флага участники митинга осмотрели корабль. Потом состоялся шлюпочный парад. Особое впечатление произвел прошедший после шлюпок торпедный катер.

Главная цель заключалась, конечно, не в том, чтобы чем-то кого-то удивить. Корабль предназначался для обучения рабочей молодежи допризывного возраста военно-морскому делу. Но для этого требовалось, чтобы и она приняла самое непосредственное участие в превращении «Амура» в учебный корабль, полностью оборудованный всеми механизмами и устройствами. Работы хватало всем специалистам, что было видно из развешанных по кораблю лозунгов: «Электромонтеры! Электрические лебедки корабля требуют вашей работы!», «Комсомольцы — токари, слесари, механики! Корабельная машина ждет ваших рук!» Это для начала, а на будущее ставилась символическая задача: «Перенести флаг на гафель!» Иными словами, не только заниматься в корабельных учебных кабинетах, но и выйти на «Амуре» в море. Как известно, во время стоянки корабли несут флаг на кормовом флагштоке, а с началом движения переносят его на гафель.

В том же месяце «Амур» начал действовать как учебная станция. В кружках проводились занятия по изучению различных отраслей военно-морского дела. Занятия совмещались с работами. Продолжалась чистка и покраска корабля, обрастали пособиями кабинеты. Вскоре заработала мастерская по ремонту двигателей для осоавиахимовских плавсредств. В первой половине августа отремонтировали три подвесных шлюпочных мотора, обнаруженных среди всякого старья в складах военного порта. Из отдельных частей, также отысканных на складах, собрали три мотора, предназначавшихся для осоавиахимовцев Перми.

Наиболее успешно, пожалуй, шло дело у радиотелеграфистов. Они начали с того, что установили на верхней палубе громкоговоритель. Говорили, что это самый мощный громкоговоритель в СССР, что в хорошую погоду [51] его можно услышать километров за пятнадцать от «Амура». Может быть, это несколько преувеличено, но звуки он издавал очень громкие. Затем стала работать коротковолновая радиостанция. Коротковолновики-амурцы сумели установить радиосвязи с коротковолновиками ряда городов СССР. В ближайшее время предполагалось установить связь с Новой Землей и другими районами Крайнего Севера, с ледоколом «Седов».

А между трубами расположился не планировавшийся ранее авиационный кабинет. Возник он в связи с тем, что Ленинградская организация Осоавиахима передала на «Амур» исправный гидросамолет. Вот и пришлось выбрать для самолета несколько необычное место, так как только там его можно было поставить.

Оборудовали и другие кабинеты. Несколько отставал механический, но на то была веская причина — рабочие Северной судостроительной верфи, взявшиеся за создание его, занимались и ремонтом главных машин.

Помимо занимавшихся в кружках, «Амур» ежедневно посещали человек по сто экскурсантов. Были среди них делегации и просто любопытные. Однажды пришла группа представителей Коммунистического Интернационала Молодежи (КИМ): англичанин, итальянец, француз и немцы. Все они встретились на борту «Амура» со своими «земляками». Англичанин увидел пушку, снятую с «L-55», итальянец — пушку с эсминца «Раччиа», немцы смогли посмотреть на мины германского производства, а французу показали трофейный французский вельбот. Очень примечательно, что на учебном корабле добровольного оборонного общества с самого начала сосредоточивались трофеи Советского Военно-Морского Флота. Увы, сохранить их не сумели. Забегая вперед, скажем, что, когда «Амур» снова возвратился в состав флота, никто не побеспокоился о передаче трофеев в музеи. Пушки, например, снимали после прихода «Амура» в Ораниенбаум. Оружием они давно не считались и нигде по учету не проходили, поэтому сдаче на склады не подлежали. Пошли бы они на свалку, если бы не приглянулись командованию подразделения охраны водного района. Пушки установили [52] перед входом в здание, где размещалось подразделение. Позднее, когда подразделение перебиралось в другое место, пушки просто бросили. Куда они делись потом — неизвестно. Скорее всего, пошли в металлолом.

Молодежь стремилась на «Амур», чтобы получить там военно-морские специальности. Личный состав корабля (теперь уже осоавиахимовский) стремился создать наиболее благоприятные условия для допризывной подготовки. Однако Леносоавиахим не располагал нужными для этого силами и средствами. Приходилось обращаться к командованию флота. Оно относилось к нуждам «Амура» с полным пониманием. Корабль, например, не имел своего источника электроэнергии — она подавалась с берега. Требовался силовой кабель, вещь в то время весьма дефицитная. Командующий морскими силами Балтийского моря, когда с этим вопросом обратились к нему, только спросил: «А где есть кабель? В Ленинградском военном порту? Получить!»

Однако, когда приказание дошло до техника Ленвоенпорта Соколова, тот засомневался: кабель-то, дескать, есть, но как я его могу отпустить без распоряжения командира порта? Командир порта, в свою очередь, потребовал заключение о необходимости кабеля для «Амура» от того же Соколова. Пошла волокита, а электроэнергия тем временем подавалась на корабль по скрученному из нескольких жил оголенному проводу.

Возникали и другие сложности, в частности по бытовым вопросам. Отопление на корабле не работало, а приближалось холодное время года. Воду для бытовых нужд качали ручным насосом. Даже питались амурцы не у себя, а на другом корабле. Понемногу все эти трудности разрешались, но тут же возникали новые.

В конце концов флот полностью взял на себя заботу об «Амуре». В июле 1933 года корабль поставили на плановый заводской ремонт, который продолжался до декабря 1934 года. За это время «Амур» был приведен в более или менее удовлетворительное состояние. Правда, он остался несамоходным. Восстановление машин оказалось невозможным, а монтаж новой машинно-котельной установки на корабль, давно отслуживший свой срок, не имел смысла. [53]

Тысячи молодых людей прошли на «Амуре» допризывную военно-морскую подготовку, получив такие флотские специальности, как сигнальщик, радист, рулевой, комендор, минер и многие другие. Ежегодно амурцы участвовали в дальних шлюпочных походах — в Москву, Астрахань, Сталинград, Пермь... На корабле регулярно проходили встречи молодежи с участниками Великой Октябрьской социалистической революции и гражданской войны, со старыми амурцами. Среди них были Ф. С. Аверичкин, Э. Ныу, Э. Вишневский, А. Дорогов и многие другие. Беседы с ними приносили большую пользу. Они готовили морских допризывников к подвигам, которые предстояло совершить их поколению в недалеком будущем.

Те, кто осваивал на «Амуре» азы военно-морского дела, впоследствии отважно сражались за честь, свободу и независимость нашей Родины. Конечно, литейщик Балтийского завода Е. Осипов тогда не знал, что не так много времени остается до Великой Отечественной войны, во время которой он будет громить врага, командуя подводной лодкой «Щ-406». Не знали этого и кузнец Пролетарского завода А. Клюшкин, будущий командир подводной лодки «С-4», токарь Металлического завода В. Ныров, ставший во время войны командиром подводной лодки «Калев»... Но, как бы то ни было, все они получили морскую закалку на «Амуре», как и многие другие молодые ленинградцы.

Весной 1938 года «Амур» был возвращен Балтийскому флоту. Промышленность в большом количестве поставляла флоту подводные лодки. Им требовались плавучие базы для обеспечения повседневной деятельности и размещения личного состава. По этой причине вспомнили о судах, подходящих для этой цели, в том числе и об «Амуре». Его отбуксировали на завод, произвели необходимый ремонт и некоторое переоборудование помещений. В начале лета он уже находился в бригаде подводных лодок. «Амур» неплохо справлялся со своей новой задачей. В разное время на него базировались разные лодки, но большей частью он обеспечивал 14-й дивизион подводных лодок, в основном состоявший из подводных лодок типа «Щ».

Перед началом Великой Отечественной войны наш флот осваивал новые военно-морские базы — Таллин, [54] Либаву, Ригу... Новая дислокация Балтийского флота требовала соответствующей организации. Расформировывались старые соединения и создавались новые. В западные базы перешли и наиболее боеспособные подводные лодки. Несамоходный «Амур» не пошел с ними. Он остался на старом месте. В марте 1941 года он стал плавбазой учебного дивизиона подводных лодок Краснознаменного учебного отряда подводного плавания имени С. М. Кирова, в который вошли лодки, оставшиеся на прежних местах дислокации.

К лету в Таллине, ставшем главной базой Краснознаменного Балтийского флота, сложилось очень тяжелое положение с размещением личного состава подводных лодок и малых кораблей. Требовалось увеличить количество плавучих баз. В числе прочих судов, определенных для этой цели, оказался и «Амур». В середине июня его прибуксировали в базу, где он прошел планово-предупредительный ремонт. К 20 июня корабль был готов к переходу в Таллин.

21 июня в 10 часов 25 минут, когда до первых залпов войны оставалось менее суток, ледокол «Трувор» повел его в Таллин. Безоружные ледокол и плавбаза могли бы стать легкой добычей для фашистских самолетов или катеров, но им повезло. Ни разу не атакованные, они 22 июня в 6 часов 58 минут вышли на видимость сигнально-наблюдательного поста на острове Найссаар.

В обычных условиях оперативная служба сразу бы занялась ими и определила бы их на место. Но уже шла война. Над Таллином летали вражеские самолеты, в штаб флота отовсюду поступали сведения о действиях неприятеля. Понятно, что и оперативной службе, и командованию хватало дел и без «Амура» с «Трувером». Пока что «Амур» отдал якорь на рейде. На следующий день командующий флотом приказал пришвартовать «Амур» к борту линкора «Октябрьская революция». Лишь неделю спустя появилась возможность ввести его в Каботажную гавань и поставить там на швартовы.

В сложной, быстро меняющейся обстановке обороны Таллина не могло быть и речи об использовании «Амура» для базирования только подводных лодок. К его борту швартовались и лодки, и катера, и буксиры. [55]

На нем размещались и подводники, и катерники, и морские пехотинцы, и многие другие. На нем же находились некоторые подразделения тыла, береговые помещения которых были разрушены в ходе боевых действий. Трюмы использовались как временные склады для различного военного имущества. Так что хотя «Амур» и не стрелял по врагу, но он оказался активным бойцом при обороне Таллина.

К исходу августа положение в районе Таллина ухудшилось. Верховное Командование приняло решение оставить город, с тем чтобы все освободившиеся при этом силы направить на оборону Ленинграда. Сложные задачи, связанные с эвакуацией из осажденного города, выпали на долю Балтийского флота. Кораблям и судам с личным составом, боевой техникой и военным имуществом на борту предстояло прорываться в Кронштадт под огнем фашистских батарей, занявших позиции на южном берегу Финского залива, через минные поля. Буксировка в таких условиях большого несамоходного судна обрекала почти на верную гибель и его, и буксировщик. К тому же «Амур» во время одного из вражеских авиационных налетов получил повреждения, исправить которые в условиях осажденного Таллина не представлялось возможным. Командование признало целесообразным затопить «Амур» на входе в гавань, чтобы исключить возможность использования ее кораблями немецкого флота без проведения более или менее значительных судоподъемных работ.

Последний отряд транспортов выходил из Таллина в ночь на 28 августа. У причалов остались лишь плавсредства для вывоза небольшого количества бойцов, подрывавших последние объекты. В их число входили и затоплявшиеся суда — «Амур» и три старые шхуны. Мощные взрывы разворотили корпус, и старый корабль медленно сел на грунт.

Полузатопленный корпус довольно продолжительное время преграждал вход в гавань крупнотоннажным кораблям и судам. Лишь к зиме германская аварийно-спасательная служба, использовав плавучесть уцелевших отсеков, смогла несколько приподнять корпус над грунтом и оттащить его в сторону. Там он и оставался до конца войны. [56]

Для восстановления порта после освобождения Таллина потребовалось выполнить огромный объем работ. Естественно, что в первую очередь брались за то, что давало наибольшие результаты. Подъем «Амура» к таким первоочередным объектам не относился и потому ждал своей очереди полдесятка лет. Когда же подошло время заняться им, то при осмотре выяснилась полная непригодность корпуса для восстановления. Он не мог быть использован даже в качестве причала. Поднятый корпус отбуксировали на судоразборную базу и затем разделали на металлолом.

«Верный»

(«Верный» — «Петросовет» — «Ленинградсовет» — «ПБ-12»)

Учебное судно «Верный» спущено на воду 28 ноября 1895 года. Длина — 68, ширина — 12, осадка — 4 м. Водоизмещение — 1287 тонн. Одна паровая машина мощностью 612 л. с., четыре котла. Скорость хода — 11 узлов. Запас угля — 132 тонны. Дальность плавания полным ходом — 1300 миль, экономическим (8 узлов при трех действующих котлах) — 1900 миль. Вооружение: восемь 75-мм орудий, два — 47-мм и два 37-мм орудия, пулемет. Радиостанция. Экипаж — 191 человек.

Учебное судно «Верный» до Октябрьской революции использовалось для практической подготовки матросов и унтер-офицеров артиллерийской специальности. Служба штатной команды на нем, как и на большинстве других учебных судов, была очень тяжелой: муштра, издевательства, а то и мордобой. И бесконечная тяжелая и нудная работа по наведению показного блеска, который начальство считало для учебного судна обязательным. Строжайший надзор и немедленное пресечение малейших проявлений недовольства препятствовали созданию в команде революционно настроенных кружков и групп. Начальство рассматривало [58] «Верный» как одно из наиболее надежных судов.

Однако к концу 1905 года настроение команды «Верного» резко изменилось. Матросы все чаще стали задумываться о своих правах. Правда, никто на судне толком не знал, что именно следует делать, что должно стать первым шагом к облегчению собственного положения. Непосредственной причиной возникновения таких мыслей послужило использование «Верного» в качестве плавучей тюрьмы.

24 октября 1905 года в Кронштадте состоялся многолюдный матросский митинг, на котором было решено предъявить начальству ряд требований — от улучшеня пищи и прибавки жалованья до введения всеобщего избирательного права и установления в России демократической республики. Последовала ответная реакция: 26 октября начались аресты. Матросы пытались освободить арестованных, но ничего не могли сделать: конвоиры открыли по ним огонь. Тогда матросы более половины флотских экипажей вскрыли ружейные пирамиды и вышли на улицы с винтовками. К ним незамедлительно присоединились артиллеристы фортов, минеры, солдаты пехотных полков. К ночи Кронштадт, включая и некоторые форты, фактически находился в руках восставших. Верными властям остались лишь два батальона пехоты, эскадрон драгун и полиция. Эти несколько сотен мало что значили в сравнении с двадцатью флотскими экипажами, двумя крепостными полками и другими восставшими частями. Но из-за отсутствия руководства и единого плана действий восстание 27 октябри пошло на убыль. В Кронштадт прибыли Преображенский и Павловский гвардейские полки, Иркутский пахотный полк и другие части. Началась расправа. Аресты продолжались до 1 ноября.

Не располагая почти никакими данными о руководителях и активных участниках восстания, комендант Кронштадтской крепости приказал арестовать всех раненых и всех отсутствовавших в казармах в ночь с 26 на 27 октября. По таким признакам было арестовано несколько тысяч человек. Военно-морская исправительная тюрьма не могла вместить такого количества узников. Поэтому арестованных размещали и на фортах, а затем и на учебных судах «Верный» и «Воин». Их загоняли в нижние помещения судов в таком количестве, [59] что, по официальному заключению, на одного человека приходилось примерно полтора кубических метра воздуха. Прогулок не было, паек урезали, курение запрещалось. На арестованных завелись паразиты, начались болезни. Командиры судов забеспокоились и начали донимать вышестоящее командование рапортами. В конце концов арестованных с «Верного» перевели на крейсер «Князь Пожарский», а на освободившемся судне назначили общую дезинфекцию. Паразитов, по-видимому, сумели уничтожить. Но начавшееся в команде брожение, революционные настроения продолжали нарастать. Стихийно образовывались революционные группы и кружки, которые даже в годы реакции продолжали действовать, несмотря на аресты и погромы. В начавшейся первой мировой войне «Верный» не принимал активного участия. Судно использовалось как плавучая казарма, а также как база подводных лодок.

В октябре 1917 года «Верный» находился в Биорке. Утром 25 октября он вышел в море и двинулся в Кронштадт, где принял на борт две роты вооруженных матросов учебно-артиллерийского отряда. Затем пошел в Петроград. В 20 часов 15 минут «Верный» отдал якорь на Неве ниже Николаевского моста.

В 1918 году «Верный» использовался как плавучая база для дивизиона эскадренных миноносцев, ремонтировавшихся на петроградских заводах. Из-за разных нехваток ремонт понемногу сворачивался, а к осени вообще прекратился. Дивизион вместе с «Верным» был переведен в Кронштадт. Там эсминцы сдали на хранение, личный состав с них получил другие назначения. Надобность в «Верном» отпала.

Как раз в то время понадобилась плавучая казарма для фортов, расположенных на островах к северу от Кронштадта, личный состав которых не имел зимних казарм. По окончании зимы плавказарма на фортах стала ненужной, и «Верный» возвратился в Кронштадт. Там ему также не нашли употребления и передали судно на хранение во 2-й отряд больших кораблей. Оно простояло без отопления до весны 1919 года, после чего поступило в распоряжение Охраны рейдов Кронштадтской базы. Там его использовали в качестве брандвахты. Судно поставили на якоря. На нем разместилась [60] дежурная служба Охраны рейдов, следившая за передвижением кораблей в районе, непосредственно прилегающем к Кронштадту.

Примерно через год командование дивизии подводных лодок обратилось к начальнику морских сил Балтийского моря с просьбой передать им «Верный», чтобы использовать его как плавбазу. Наморси согласился, и судно до 1928 года служило плавбазой для подводных лодок. За это время его дважды переименовывали. В 1923 году он стал «Петросоветом» по причине того, что над ним взял шефство Петроградский Совет. A когда Петроград переименовали в Ленинград, то и судно с 1 января 1925 года стало называться «Ленинградсоветом».

Нелегкими были те годы для страны. Тяжело приходилось и флоту. Не хватало обмундирования, особенно обуви, неблагополучно обстояло дело и с питанием. Была и еще одна трудность: образование молодежи, приходившей служить на флот, не соответствовало требованиям морской службы. Военкоматы, конечно, старались подбирать для флота и других специальных войск наиболее грамотных, но часто это оказывалось невозможным — в стране еще не был решен вопрос о всеобщем образовании. Вот и получалось, что даже на подводные лодки попадало немало людей, едва умевших писать и читать. Встречались и совсем неграмотные.

«Ленинградсовет» стал основным общеобразовательным центром дивизии подводных лодок На нем разместилась одна из трех библиотек соединения и школа по повышению грамотности. Школа работала весьма успешно: в ней учили русскому языку, арифметике, давали краткие сведения по другим общеобразовательным предметам, которые могли быть полезными при освоении корабельной техники. Матросы учились с большим желанием, хотя знания давались нелегко. Неважно обстояло дело и с пособиями — учебники, тетради, географические карты имелись в самом незначительном количестве. Мало было и литературы для чтения: библиотека на судне насчитывала сотни четыре с половиной книг.

«Ленинградсовет» поддерживал тесные связи с комсомольскими организациями Ленинграда. Несколько [61] ленинградских предприятий были его шефами. Шефское знамя, врученное «Ленинградсовету» комсомольцами завода «Севкабель», поныне хранится в Центральном военно-морском музее.

В мае — сентябре 1927 рода плавзаба «Ленинградсовет» использовалась для штурманской практики слушателей параллельных классов и курсантов военно-морского училища имени М. В. Фрунзе. Анализируя ее итоги, руководство военно-морских учебных заведений признало судно вполне подходящим для этой цели. По ходатайству ВМУЗ последовал соответствующий приказ, и «Ленинградсовет» на долгое время стал учебным кораблем. Он обеспечивал штурманскую практику — совершал штурманские походы, то есть походы, имевшие целью ознакомление курсантов с берегами и портами Балтийского моря. Знакомство носило сугубо практический характер — курсанты несли штурманскую вахту параллельно с корабельными штурманами, выполняли в ходе ее весь комплекс действий по безопасности и точности кораблевождения. Свободные от штурманской вахты занимались вопросами морской практики.

В первый же год пребывания в отряде кораблей ВМУЗ «Ленинградсовет» совершил три больших по тому времени штурманских похода. Наиболее примечательным из них был поход Кронштадт — Висби — Кронштадт в сентябре 1928 года.

30 августа «Ленинградсовет» вышел из Кронштадта и без происшествий пришел в шведский порт Висби, расположенный на острове Готланд. Находясь в Висби, команда и курсанты три раза побывали на берегу. Программа была обычной — экскурсии по историческим местам города, спортивные мероприятия, знакомство с бытом и жизнью шведов и т. п. Получилось так, что среди курсантов оказалось немало знающих в той или иной степени немецкий, английский и французский языки. Поэтому, в отличие от большинства других заграничных визитов того времени, общение с местным населением происходило без особых затруднений.

Жители Висби обратили внимание на образцовый внешний вид советских моряков, их выправку, добротное обмундирование. Нашлись, впрочем, и не верившие своим глазам. Один такой недоверчивый, а может быть, просто очень любопытный, попросил разрешения попробовать [62] на ощупь сукно советского морского обмундирования. Потом для сравнения пощупал мундир шведского солдата, оказавшегося рядом. Затем последовал глубокий вздох и признание, что в данном вопросе Швеция не на первом месте.

Беседы иногда велись на довольно сложные темы. Как-то у борта «Ленинградсовета» собралась группа шведских гимназистов и студентов. Завязался разговор об образовании. Шведской молодежи было трудно противопоставить что-нибудь тому факту, что образование в СССР бесплатное. Но они высказали предположение, что оно, мол, у вас похуже нашего, потому-то и бесплатное. Один из наших курсантов несколько, может быть, самонадеянно и не совсем тактично ответил: «Шведская гимназия дает мало знаний».

Естественно, что молодые шведы, а особенно почему-то шведки, обиделись. Возник спор, зашедший в такие дебри, что словарного запаса не хватило. Решили перейти на международный язык математики. Составили алгебраический пример и предложили решить ее гимназистке выпускного класса. Увы, она так и не справилась с задачей, решил ее студент. Выходило, что реплика нашего курсанта относительно шведского гимназического образования вроде бы подтвердилась. Но шведы не хотели сдаваться. Тот же студент, видимо самый сильный в математике среди присутствовавших составил геометрическую задачу и предложил решить ее нашим морякам. Курсант, взявшийся за решение, справился с ней буквально за две минуты. После этого шведскому студенту ничего не оставалось, как признать: «Русские матросы очень грамотные».

И в последующие годы «Ленинградсовет» много раз ходил по водам седой Балтики. Из множества его походов стоит, пожалуй, упомянуть еще один — большой штурманский поход 1930 года. Во время него курсанты обошли почти все Балтийское море. Не были только в Ботническом заливе — помешал густой туман. На этом походе курсанты не только несли штурманскую вахту, но и работали в кочегарке.

На борту «Ленинградсовета» прошли практику тысячи курсантов. Многие из них стали потом командирами кораблей и соединений, крупными штабными и научными работниками. Был среди них и Н. Н. Амелько [63] служивший потом на «Ленинградсовете», ставший к началу Великой Отечественной войны его командиром, а позже — одним из видных советских флотоводцев.

Чтобы сделать практику будущих штурманов более полноценной, командование флота принимало меры к обеспечению корабля новейшей штурманской техникой. Подчас она появлялась на «Ленинградсовете» раньше, чем на боевых кораблях. Когда, например, на флот поступили первые три комплекта эхолотов (гидроакустических приборов для измерения глубины моря), один из них был смонтирован на «Ленинградсовете». Два других установили на линкоре «Октябрьская революция» и крейсере «Профинтерн».

Корабль выполнял и другие задания. Осенью 1931 года, например, он в составе отряда особого назначения участвовал в работах по подъему затонувшей подводной лодки. Не забывали на корабле и о боевой подготовке. К началу маневров 1931 года, которые проводились под общим руководством народного комиссара по военным и морским делам К. Е. Ворошилова, 98 процентов из числа младших командиров и краснофлотцев были ударниками. Все младшие командиры и краснофлотцы-специалисты, которым полагалось после окончания маневров уволиться в запас, остались на сверхсрочную службу.

Быстро росла корабельная партийная организация, К приему в партию подходили строго, но сами поступавшие подходили к себе с еще более жесткими требованиями. Принимали, например, в партию кочегара Рыбаченко, ударника, оставшегося на сверхсрочную службу. При разборе его заявления поинтересовались: «А ты как работаешь?» В ответ Рыбаченко показал на висевший лозунг: «Коммунист, не являющийся примером, не достоин звания коммуниста».

Лозунгов на корабле висело очень много. Каждый из них призывал решать конкретную задачу. Многие были в стихах: «Шуруй смелее, кочегар! Держать на полный нужно пар, чтоб крепче нанести удар!» Или: «Машин исправная работа — в бою залог успеха флота». Да и не только лозунги, инструкции были в стихах: «Минер номер третий! Стакан принимай, ключом его в мину до места вставляй!» и т. д. Хорошо запоминались [64] такие инструкции. И хотя авторы их были не так уж сильны в стихосложении, технических ошибок в них не допускалось. Впрочем, такие стихотворные инструкции существовали и на других кораблях. Можно было встретить их и после Великой Отечественной войны. Правда, тогда они уже не были официальными инструкциями.

Все бойцы и командиры «Ленинградсовета» соревновались. В соревновании главным считалась конкретность. Договоров и обязательств не писали — считали это бюрократизмом и пустой тратой времени. Основой для соревнования служили нормативы, таблицы которых висели во многих помещениях и были выписаны на надстройках у боевых постов. Командир отделения собирал краснофлотцев, подводил итоги за день, а затем все по очереди брали обязательства на следующий день. Все знали обязательства своих товарищей, следили их выполнением. Забыть про них никак не могли — завтра снова подведение итогов. Командир корабля регулярно собирал младших командиров и инструктировал их по организации соревнования, называл, если нужно, основные вопросы, которым следовало уделить побольше внимания.

На маневрах команда «Ленинградсовета» показала высокую выучку. После их окончания корабль вместе с «Авророй», «Комсомольцем», канонерской лодкой «Красное знамя» и четырьмя эсминцами пошел в Ленинград на празднование 14-й годовщины Октября.

В апреле 1939 года «Ленинградсовет» был удостоен немалой чести — летняя учеба Балтийского флота началась его трехсуточным походом. Подготовка команд на корабле тогда была не самой лучшей. Только что уволились в запас старослужащие, на смену им пришли молодые матросы из учебного отряда, еще ни разу не бывавшие в море. Да и бывалые моряки за время продолжительной зимней стоянки несколько утратили практические навыки. И все же команда справилась с поставленными задачами. Молодые во время похода прочувствовали особенности морской службы и получили первоначальную закалку. Да и старослужащим он да хорошую зарядку.

Вначале, правда, не все шло гладко. Котельные машинисты, например, в первый день никак не могли [65] удержать пар на марке, то есть поддержать в котле постоянное давление пара, несмотря на изменение хода. То стрелка вдруг шла к нулю и корабль волей-неволей сбавлял ход, хотя машинисты открывали маневровые клапаны до отказа, а то лезла за красную черту, предупреждая об опасном повышении давления. Командованию корабля пришлось принимать срочные меры. Механик то и дело вызывался на мостик, где выслушивал замечания. Возвратившись к себе, он отчитывал старшин вахт, а уж те вели работу с подчиненными.

Первой исправила положение комсомольская вахта старшины Артамонова. В нее входили Самуилов (секретарь бюро ВЛКСМ), Савин, Сурочкин и Терентьев. Эта вахта считалась лучшей. Комсомольцы заявили: «Обязуемся нести вахту так, чтобы стрелка манометра замерла на одном месте». Дела не разошлись с обещанием. Примеру передовой вахты последовали остальные котельные машинисты. К концу похода вопрос о поддержании постоянного давления в паровой магистрали уже не ставился.

Хуже получилось у радистов. Связь корабля с командованием они обеспечили, а вот прием телеграмм ТАСС так и не наладили.

Команда не отмахивалась от недостатков. Наставляемые коммунистами, комсомольцы вникали в каждую мелочь. Искали причины недостатков, конкретных виновников. Вот вроде бы совсем пустяк: во время ремонта в верхней палубе проделали отверстия для прокладки временных электрических и других магистралей, а по окончании работ два из них не заделали. Недосмотрел за этим боцман Ветерков. «Очень уж маленькие, — говорил он, — эти дырочки». Маленькие, верно, а вода через них протекала. Впрочем, боцман свою вину на других не перекладывал.

А вот командир отделения трюмных машинистов Кондратьев попробовал было свалить вину на завод. Иллюминаторы левого борта входили в его заведование. Некоторые из них оказались неподогнанными и пропускали воду. «Не я их ремонтировал, — оправдывался Кондратьев, — а завод. С завода и спрашивайте». Но комсомольцы так его распушили на собрании, что он сразу же после окончания его собрал отделение и пошел наводить порядок. [66]

«Ленинградсовет» оставался учебным кораблем до начала Великой Отечественной войны.

С началом войны ему полагалось войти в состав отряда шхерных кораблей в качестве плавбазы. В установленный срок корабль отмобилизовался и 27 июня 1941 года прибыл в Транзунд, где сосредоточивался отряд.

В первые дни войны корабли Краснознаменного Балтийского флота оборудовали в устье Финского залива мощную минно-артиллерийскую позицию, преграждавшую вход в него. Однако быстрое продвижение фашистских войск по южному берегу залива обнажило южный фланг позиции. Ее значение и возможности снизились. Командование быстро отреагировало на изменение обстановки, решив выставить заграждения и в средней части Финского залива, примерно на меридиане острова Гогланд.

Для выполнения этой задачи было сформировав о специальное соединение. Правда, корабли для него собирали по одному. В Восточную позицию — так называлось соединение — включили эсминец «Калинин», минные и сетевые заградители, тральщики и три дивизиона катеров. Для обеспечения боевой деятельности катеров и размещения их личного состава требовалась плавбаза. Да и управлению соединения нужно было где-то размещаться. «Ленинградсовет» был отозван из Транзунда и включен в состав Восточной позиции. В течение июля корабли Восточной позиции вместе с придававшимися ей кораблями Кронштадтской военно-морской базы поставили несколько тысяч мин и минных защитников, несколько десятков километров противолодочных сетей. Боевую задачу соединение полностью выполнило, после чего перешло в Таллин, где и было расформировано.

«Ленинградсовет» прибыл в Таллин 3 августа и стал там плавбазой дивизиона катерных тральщиков. Использовался и в качестве плавказармы для других частей, в частности для формировавшихся батальонов морской пехоты.

В море корабль выходил редко: как боевая единица он мало значил. Вооружение его тогда состояло всего из двух 76-мм орудий системы Лендера еще дореволюционного производства да пулемета. Главная машина — [67] паровая машина тройного расширения — при работе всех трех котлов могла обеспечивать скорость хода около десяти узлов. Но и таким ходом корабль мог идти примерно час, так как на большее время пара не хватало.

Естественно, что такое вооружение и скорость не позволяли использовать «Ленинградсовет» в качестве даже сторожевого корабля, хотя в них испытывался недостаток. Еще больший недостаток ощущался в тральщиках, но и для этой цели «Ленинградсовет» не подходил — слишком большие размеры для тральщика. Так что, несмотря на прекрасное оборудование штурманскими приборами (на нем стояли два гирокомпаса, четыре магнитных компаса, четыре лага и т. п.), он оставался только плавбазой.

Когда было решено оставить Таллин и перевести корабли Краснознаменного Балтийского флота в Кронштадт, «Ленинградсовет» включили в первый конвой. В его составе он 28 августа вышел в море курсом на восток.

Фашисты пытались уничтожить наши корабли во время перехода. Конвои подвергались многочисленным атакам авиации и торпедных катеров, их усиленно обстреливали береговые батареи. Удары наносились в первую очередь по наиболее важным объектам — крейсеру «Киров», эскадренным миноносцам, крупнотоннажным транспортам.

Но доставалось и «Ленинградсовету». В первый день перехода корабельной артиллерии пришлось активно защищаться от многочисленных атак немецких бомбардировщиков. И небезуспешно: корабль не получил сколько-нибудь серьезных повреждений. Второй день прошел спокойнее — было всего пятьдесят девять налетов. Весь артиллерийский боезапас корабль израсходовал полностью. Последние атаки вражеской авиации отражались винтовочным огнем. В таких неимоверно тяжелых условиях «Ленинградсовет» еще успевал спасать людей с погибавших кораблей. За два дня было подобрано из воды несколько сот человек.

К концу второго дня, незадолго до наступления темноты, в воздухе появились наши истребители. Конвой вошел в зону действия авиации фронта и флота. Обстановка несколько разрядилась, да и до Кронштадта оставалось, [68] как говорится, рукой подать. Но с наступлением ночи пришлось стать на якорь. Наличие большого количества минных заграждений, своих и вражеских, требовало чрезвычайно высокой точности кораблевождения, обеспечить которую штурманская боевая часть не могла. Оба гирокомпаса были выведены из строя сотрясениями от близких разрывов авиабомб. Нельзя было полагаться и на магнитные компасы.

Неподалеку от «Ленинградсовета» стали на якорь два катера-охотника за подводными лодками. Якорная стоянка оказалась далеко не безопасной. Гитлеровцы начали шарить по морской поверхности прожекторами. Вскоре они обнаружили корабли и стали их обстреливать. Командир корабля Н. Н. Амелько решил сниматься с якоря и продолжать движение в Кронштадт. Учитывая большую минную опасность, он приказал одному из катеров-охотников идти в голове небольшою отряда, сбрасывая каждые пятнадцать минут глубинную бомбу. По израсходовании глубинных бомб его место должен был занять другой катер. Надеялись, что такой прием предохранит «Ленинградсовет» от мин.

Старому кораблю сопутствовала удача. Он благополучно преодолел минные поля и пришел в Кронштад. Повреждения, полученные во время перехода, были невелики. Их устранили в короткий срок силами личного состава.

Из кораблей, прибывших из Таллина, командование формировало новые соединения и части. Среди них был истребительный отряд в составе пяти дивизионорв сторожевых катеров и катеров-охотников за подводными лодками. «Ленинградсовет» вошел в его состав как плавбаза дивизиона сторожевых катеров. Он обеспечивал боевые действия катеров до осени.

7 октября 1941 года «Ленинградсовет» был включен в состав отряда кораблей реки Невы. Он поднялся вверх по реке и встал на якорь неподалеку от фарфорового завода имени Ломоносова, где и оставался до осени 1942 года. Корабли отряда — недостроенные эсминцы «Строгий» и «Стройный», канонерские лодки «Красное знамя». «Зея», «Ока», «Сестрорецк» и другие — стояли на Неве в районе села Рыбацкое и выше.

Основная задача отряда заключалась в огневой поддержке частей 55-й армии. «Ленинградсовет» служил [69] плавбазой входившего в отряд подразделения катеров (бронекатера, охотники, каэмки). Катера поднимались по Неве до линии фронта для несения дозора и обстрела вражеских позиций. Численность команды «Ленинградсовета» значительно сократилась. Обстановка на сухопутном фронте вынуждала снимать матросов с кораблей и формировать из них части морской пехоты. Оставшиеся на корабле моряки старательно постигали общевойсковую тактику ведения боя, тренировались в стрельбе и гранатометании, учились орудовать штыком и прикладом. Не забывали и о боеготовности корабля: стоянку на замерзшей Неве использовали для переборки и ремонта механизмов.

Стрелять по наземным целям орудиям «Ленинградсовета» приходилось не часто — не позволяла дальнобойность. Но по вражеским самолетам огонь вели всегда, когда противник появлялся в зоне досягаемости. Пушки корабля были включены в систему противовоздушной обороны района. Фашистская авиация наносила удары по мостам и другим важным объектам. Доставалось и заводу имени Ломоносова. Первый после прихода «Ленинградсовета» к заводу налет был успешно отражен. Во время второго комендоры сбили вражеский бомбардировщик. Заводские рабочие видели своими глазами результаты боевой работы зенитчиков и решили послать на корабль делегацию, чтобы передать благодарность морякам.

По прибытии делегации на корабле провели митинг. Рабочие благодарили моряков, моряки обещали и впредь уничтожать фашистских стервятников. Потом делегатам показали корабль. Один из рабочих что-то уж очень тщательно присматривался к кораблю, озабоченно почесывал худые щеки. Выражение его лица то и дело менялось. То он вроде чему-то обрадуется, то нахмурится. Наконец он воскликнул, обращаясь к краснофлотцам: «Ребята! Да ведь это же «Верный»! Вот где пришлось встретиться!» Оказалось, что рабочий завода в годы первой мировой войны по поручению большевистской партии был связан с командой «Верного». Участвуя в штурме Зимнего дворца, он шел в атаку с отрядом матросов, высадившихся с «Верного». «Вот уж, — говорил он, — не думал и не гадал, что до сих пор жив корабль-ветеран». Ему отвечали, что жив «Верный [70] «, теперь «Ленинградсовет», и не только живет, но и воюет. Случай этот долго вспоминали на корабле. Одно жаль, не разузнали об этом рабочем подробнее, даже фамилия его осталась неизвестной.

Казалось, у личного состава корабля все время без остатка занимают бои, ремонт, общевойсковая подготовка. А моряки еще сумели выкроить не один час для помощи находившейся поблизости катушечной фабрике (ныне деревообрабатывающий завод имени Володарского). Скромная «катушка» работала по заказам фронта. На ней изготовляли саперные лопаты, кирки-мотыги и другую мелочь, без которой на войне не обойтись. Мужчин на фабрике почти не осталось — все ушли воевать. Вот и получалось порой так, что станок останавливался из-за пустяковой неисправности, а устранить ее некому. Краснофлотцы «Ленинградсовета» помогли «катушке» в ремонте оборудования. После этого на фабрике выпуск продукции увеличился.

В январе 1942 года на «Ленинградсовете» сменилось командование — Н. Н. Амелько назначили командиром дивизиона заградителей. Конечно, он прекрасно понимал, что не всю же жизнь командовать одним и тем же кораблем, но расставаться было очень трудно. Очень уж многое в жизни Николая Николаевича было связано с «Ленинградсоветом» — на нем он новобранцем прибыл в Кронштадт, проходил практику курсантом, служил после училища командиром группы, штурманом, помощником командира и, наконец, командовал им в первые месяцы войны.

Осенью 1942 года в целях лучшего использования сил флота для обороны Ленинграда командование произвело некоторые изменения в организации корабельных соединений. Коснулись они и отряда кораблей реки Невы. Его переформировали в группу кораблей реки Невы, сократив при этом состав примерно вдвое. Ушла в Охрану водного района плавбаза «Банга», на которой размещался штаб отряда. «Ленинградсовет» заменил ее. 23 сентября он перешел к пристани у Невского лесопарка, на место, где раньше стояла «Банга», и принял на борт штаб группы для постоянного размещения.

Группа просуществовала недолго. Вскоре ее переформировали в отдельный дивизион канонерских лодок Ленинградской военно-морской базы, что не сказалось [71] особенно на корабельном составе части и ее задачах. В дивизионе «Ленинградсовет» находился до прорыва блокады Ленинграда.

После прорыва блокады обстановка на Неве резко изменилась в лучшую сторону. Появилась возможность использовать находившиеся там корабли в других местах. В связи с этим «Ленинградсовет» в апреле 1943 года передали Охране водного района Кронштадтской военно-морской базы. Местом стоянки для него определили набережную Робеспьера. На «Ленинградсовете» базировались двадцать катерных тральщиков 3-го дивизиона бригады траления Кронштадтского морского оборонительного района.

В июне надобность в плавбазе для катерных тральщиков отпала. «Ленинградсовет» частично законсервировали. В действии оставили два котла для поочередной работы на отопление, приготовление пищи и приведение в действие вспомогательных механизмов, необходимых в повседневных условиях, — пожарных насосов, электрогенераторов и т. п. В августе с корабля сдали на склады электронавигационные приборы — гирокомпасы, лаги, эхолот, гирорулевой. Оставили минимальную команду: командира, десять старшин и восемь краснофлотцев.

В сентябре 1943 года «Ленинградсовет» поступил а распоряжение аварийно-спасательного отдела как плавбаза. Здесь возникли некоторые трудности. Размещение на нем экипажей мелких аварийно-спасательных судов значительно увеличило объем хозяйственно-бытовых работ. Сами спасатели мало чем могли помочь. Короткого времени стоянки у борта «Ленинградеовета» им едва хватало на приведение в порядок и исправность своей материальной части. Два десятка старшин и краснофлотцев плавбазы с трудом поддерживали в исправности свои заведования и без помощи личного состава аварийно-спасательных судов не могли справиться со всеми работами. Чтобы выйти из затруднительного положения, командование решило переформировать «Ленинградсовет» в аварийно-спасательное судно, что и было сделано в апреле 1944 года. Никакого переоборудования на нем не производилось. Все свелось к увеличению численности команды до семидесяти двух человек. [72]

Линия фронта, а вместе с ней и действующие силы флота уходили все дальше на запад. Наступило время, когда в Ленинград стали возвращаться военно-морские училища, эвакуированные в восточные районы страны. «Ленинградсовет» зачислили в отряд учебных кораблей на Балтийском море. 8 января 1945 года команда корабля приступила к прежней работе.

После расконсервации механизмов и ремонта, установки и регулировки штурманского вооружения «Ленинградсовет» с курсантами на борту отправился в штурманский поход. Интересным было плавание в августе 1945 года. Корабль в течение двадцати дней прошел по маршруту Кронштадт — Лавенсаари — Хельсинки — Таллин — Хельсинки — Кронштадт. В этом походе участвовали курсанты 2-го курса училища имени М. В. Фрунзе. Они имели возможность ознакомиться с побережьем и основными портами Балтики, учились применять на практике знания, полученные в училищных классах. В сентябре — новый двухнедельный поход: Ленинград — Хельсинки — Або — Хельсинки — Таллин — Либава — Хельсинки — Ленинград. Попутно «Ленинградсовет» вывозил из германских портов трофейные и репарационные грузы, предназначавшиеся для ленинградских предприятий и организаций.

Теоретическая подготовка офицеров флота в ту пору велась на высоком уровне. В училищных классах и лабораториях сосредоточивались самые современные образцы оружия и техники, курсанты отрабатывали тактические приемы, выработанные в ходе войны. Учили их преподаватели, имевшие большой опыт морской службы, в большинстве своем получившие его в годы Великой Отечественной войны. А на «Ленинградсоветч» курсанты, проходившие практику, встречались с устаревшей и изношенной техникой. На нем, как и на других учебных кораблях, отсутствовали крупнокалиберные артиллерийские установки со стабилизацией и современными приборами управления стрельбой, не было новейших радиолокационных и гидроакустических станций и многого другого. Да и вряд ли было целесообразно устанавливать все это на старых учебных кораблях. Ведь даже их размеры ограничивали возможности размещения крупногабаритной техники. А энергетические установки не могли обеспечить мощную технику [73] питанием. В результате всего этого «Ленинградсовет» терял свое значение как учебный корабль.

В 1948 году на «Ленинградсовет» прибыла 7-я рота училища имени Ф. Э. Дзержинского. Это были последние курсанты, проходившие на нем практику. По окончании ее в августе имя «Ленинградсовета» исчезло из списков учебных кораблей. А в других списках появилась несамоходная плавучая база. Однако вскоре выяснилось, что и в качестве несамоходной плавучей базы судно непригодно к дальнейшему использованию. Позднее окончательно обветшавший корпус корабля разделан на металлолом. Свыше полувека прослужил в русском и советском флоте «Верный» — «Ленинградсовет». Для корабля это очень большой срок.

«Забияка»

(«Забияка» — «Урицкий» — «Реут»)

Эскадренный миноносец «Забияка» спущен на воду 5 ноября 1914 года. Длина — 99, ширина — 9,4, осадка — 3,5 м. Водоизмещение — 1610 тонн. Две турбины общей мощностью 30 тысяч л. с., четыре котла. Скорость хода — 35 узлов. Запас нефти — 400 тонн. Дальность плавания полным ходом — 570 миль, экономическим (20 узлов при двух действующих котлах) — 1500 миль. Вооружение: три трехтрубных 450-мм торпедных аппарата, четыре 100-мм орудия, одна 40-мм аэропушка (т. е. зенитное орудие), два пулемета. 80 мин. Радиостанция. Экипаж — 150 человек.

В 1904 году в России был учрежден Комитет по усилению флота на добровольные пожертвования, а в 1905 году, создано добровольное общество под названием «Лига обновления флота». Обе организации ставили перед собой задачу содействовать воссозданию флота после понесенных в войне с Японией тяжелых потерь. Деятельность комитета и Лиги для российских условий была чрезвычайно эффективной. В 1904–1912 гг. Комитет собрал около 18 миллионов рублей, на которые построили две подводные лодки и девятнадцати эскадренных миноносцев. Одним из них был «Забияка».

После достройки на плаву [75] и прохождения экипажем курса боевой подготовки «Забияка» принимал участие в боевых действиях на Балтийском море. Вместе с другими эсминцами он ходил в набеговые операции, нес дозорную службу на минно-артиллерийской позиции. Значительное место в его боевой работе занимала постановка минных заграждений.

Наиболее эффективным из них оказалось минное заграждение к северо-востоку от Виндавы на вероятных путях немецких судов. Три эсминца — «Новик», «Победитель» и «Забияка» — выставили там полтораста мин. На другой же день после операции, 4(17) декабря 1915 года, на минах подорвались и погибли легкий крейсер «Бремен» и эскадренный миноносец «Т-191». Немцы не разобрались в чем дело, посчитав гибель кораблей результатом атаки подводной лодки, и продолжали плавание в этом районе. Лишь через неделю, когда погибли еще два немецких корабля — сторожевик «Фрея» и эскадренный миноносец «V-177», они обнаружили минное заграждение и приняли соответствующие меры.

24 декабря 1915 (6 января 1916) года «Забияка» вместе с теми же эсминцами снова вышел на минную постановку. Но на этот раз неудачно. На пути в заданный район эсминец сам подорвался на мине, после чего был отбуксирован «Новиком» в Ревель.

После ремонта он снова занял место в боевом строю. 1(14) октября 1917 года корабль участвовал в знаменитом бою на Кассарском плесе, где русские моряки, сражаясь с численно превосходящими силами противника, покрыли себя неувядаемой славой. Задача, поставленная перед эсминцами «Победитель», «Гром», «Забияка», «Константин» и канонерской лодкой «Храбрый», была довольно скромной: наблюдать за обстановкой в районе острова Эзель. Их обнаружил немецкий линкор «Кайзер» и начал обстреливать с большой дистанции. Русские корабли стали отходить, но один из снарядов «Кайзера» попал прямо в машинное отделение «Грома» и вывел из строя обе его турбины. «Храбрый» пришвартовался правым бортом к «Грому» и начал буксировку его в Моонзунд. Остальные эсминцы прикрывали их. Отряду удалось уйти за пределы дальности огня «Кайзера»: он не мог дальше преследовать русские корабли из-за недостаточных для него глубин. Но линкор вызвал подкрепление, и семнадцать немецких [76] эсминцев бросились в атаку. Правда, четыре из них в результате неумелого маневрирования в узкости вылетели на камни, но и тринадцать против пяти — огромное превосходство.

«Гром» и «Храбрый», не прекращая огня, продолжали отходить, а «Победитель», «Константин» и «Забияка» вступили в бой. Метким огнем они вывели из строя два немецких эсминца, но и сами получили повреждения. На «Забияке» было сбито кормовое орудие. Пришлось и им отходить. Тем временем в «Гром» попало еще несколько снарядов, которые перебили нефтепроводы. На эсминце начался пожар, постепенно увеличивавшийся крен достиг 15 градусов. Дальнейшая буксировка «Грома» стала невозможной.

Командир «Храброго» решил снять команду с «Грома». Комендоры до последнего снаряда стреляли по врагу, а затем перешли на «Храбрый». Канлодка начала отходить. Тогда минно-машинный старшина Ф. Е, Самончук (по-современному — старшина-торпедист) перепрыгнул обратно на палубу «Грома» и бросился к торпедному аппарату. Он выждал, когда немецкий эсминец вошел в полосу хода торпеды — наводить аппарат было уже невозможно, — и выстрелил в упор. Немецкий корабль взорвался и затонул. Самончук бросил в артпогреб пылающий факел. Мощный взрыв разрушил корпус «Грома», корабль затонул. Самончук остался жив. В годы Великой Отечественной войны он партизанил в отрядах Ковпака. В 1955 году за подвиг в бою на Кассарском плесе его наградили орденом Красного Знамени.

Но вернемся к 1917 году. «Константин», «Победитель», «Забияка» и «Храбрый» продолжали неравный бой, пока к ним не подошли на помощь эсминцы 5-го и 6-го дивизионов. И тогда, не выдержав огня прекрасных 100-мм орудий Обуховского завода, которыми была вооружены русские корабли, противник отступил.

Среди революционно настроенных матросов, участвовавших в первой мировой войне, оказалось немало таких, которые были сбиты с толку правительственной пропагандой. Они стали считать, что главное — победить немцев, а с самодержавием можно рассчитаться потом. Такие настроения были распространены и на «Забияке». Однако это продолжалось недолго. Сознание [77] команды заметно менялось во время ее пребывания в Гельсингфорсе, где корабль ремонтировался после подрыва на мине. Рабочие, общавшиеся с матросами, разъясняли им правду о войне, позицию большевиков по вопросам войны, мира и революции. Результат этой работы не замедлил сказаться. В июле 1917 года командующий флотом считал невозможным использовать «Забияку» для военно-политических целей. Его команда больше не доверяла офицерам.

25 октября 1917 года «Забияка» находился в Гельсингфорсе. По приказанию Центробалта он вместе с «Самсоном» с утра вышел в Петроград на помощь восставшим. Под вечер эсминцы зашли в Кронштадт, чтобы получить там оружие, боезапас и продовольствие. В 19 часов «Забияка» и «Самсон» вошли в Неву и встали на швартовы неподалеку от «Авроры». Матросы принимали участие в штурме Зимнего дворца, свержении Временного правительства. После победы революции корабль оставался на том же месте до 1 ноября, до того времени, когда его привлекли к подавлению мятежа Керенского — Краснова.

Эсминец вместе с «Метким», «Победителем» и «Деятельным» пошел вверх по Неве. Прошли Николаевский, Дворцовый, Литейный, Охтинский и Финляндский мосты. «Победитель» стал на якорь сразу за Финляндским мостом, а «Забияка» и остальные корабли поднялись до села Рыбацкое, где заняли огневую позицию и взяли под контроль железнодорожный мост и прилегающий к нему участок местности, чтобы воспрепятствовать подходу контрреволюционных войск в Петроград. На позиции у Финляндского моста эсминцы оставались до полного подавления мятежа. Этот узел коммуникаций и в дальнейшем сохранял важное значение, но эсминцы требовались на действующем флоте. Поэтому они возвратились в Гельсингфорс, а позицию у моста заняла канонерская лодка «Хивинец».

По плану кампании 1918 года «Забияка» был зачислен в минную дивизию морских сил Невы и Ладожского озера и предназначался для несения сторожевой службы на Ладоге. В июле эсминец стоял в полной готовности выше невских мостов, ожидая приказа о выходе в Ладожское озеро. Но по ряду причин он так и не попал туда. [78]

Материально-техническое положение молодого Советского государства в 1918 году резко ухудшилось. Недостаток всех видов снабжения и ремонтных мощностей вынудил командование принять решение о выводе из строя значительного количества боевых кораблей. В их числе был и «Забияка». Оставшиеся в строю корабли образовали так называемый Действующий отряд Балтийского флота, в который вошло до дюжины эсминцев (в разное время их количество менялось). Но и из этого крайне малого числа пришлось в 1918 году посылать несколько кораблей по внутренним водным путям на Волгу и Каспий. Командующий флотом, чтобы сохранить численность эсминцев в Действующем отряде, ходатайствовал о введении в строй еще пяти едениц, в том числе и «Забияки». Разрешение дали только на три корабля. Командующий издал соответствующий приказ, и на «Забияке» начались необходимые работы. Они, однако, продолжались недолго и были прекращены в январе 1919 года. Больше о введении этого корабля в строй во время гражданской войны речь не шла.

1919–1922 гг. эсминец простоял в Петрограде частично разоруженный и законсервированный. В начале 1923 года он был переименован в «Урицкий». Вскоре на нем начались восстановительные работы. Корабль почти полностью укомплектовали личным составом, в значительной степени комсомольцами, прибывшими на службу после принятия комсомолом шефства над флотом. Работы вначале шли медленно, но в 1924 году наступил перелом. Команда к тому времени приобрела необходимые знания и опыт. Для ускорения дела были созданы ударные бригады. Моряки помогали рабочим разбирать и чистить механизмы, собирать и регулировать их. В июле «Урицкий» вышел на пробу, как тогда называли проверку механизмов на ходу во время плавания.

Обнаруженные на пробе неполадки устранили, и 3 сентября 1924 года «Урицкий» вступил в строй боевых кораблей Балтийского флота. Это событие совпало с походом эскадры, завершавшим летнюю кампанию. Эсминец вместе с эскадрой прошел к Данцигской бухте, а затем возвратился в Кронштадт. Не все на нем пришло гладко — сказалась недостаточная подготовка краснофлотцев и старшин в обслуживании корабельных [79] механизмов и оружия, да и командный состав еще не имел необходимого опыта в управлении кораблем.

Но, как говорится, лиха беда начало! Комсомольская организация «Урицкого», а она составляла четыре пятых личного состава, обсудила результаты похода и постановила устранить все недостатки в кратчайший срок. Больше того, комсомольцы взялись сделать эсминец лучшим кораблем флота.

Зиму 1924 года «Урицкий» находился на Неве и ремонтировался. Команда участвовала в ремонте, осваивала вверенную ей технику. В напряжении проходили дни, недели, месяцы. Потом, вспоминая минувшую зиму, в команде говорили, что ничего особенного вроде бы не происходило. Разве вот шефский подарок — миски с ложками. Было такое. Всей Минной бригаде ее шеф — Ленинградский союз строительных рабочих — подарил (каждому моряку) миски и ложки. Сейчас такой подарок вызвал бы улыбку, а тогда посуды на кораблях не хватало.

Весной приступили к ремонту камбуза. Поставить команду на довольствие на какой-либо другой корабль не представлялось возможным. Пришлось использовать армейские походные кухни. Кок немного поворчал, но сухопутную технику освоил быстро. Кухни стояли на стенке. Рядом сколотили столы, сделали навес над ними. Очень хорошо получилось.

В то время в корабельных штатах появилась новая специальность — сперристы (ныне — штурманские электрики). В марте 1925 года на эсминце установили гирокомпас Сперри. Это был первый гирокомпас на советском эсминце. В нем уже давно ощущалась необходимость. Дело в том, что магнитные компасы на эсминцах находились в очень тяжелых условиях. Девиация (отклонение от магнитного меридиана под действием корабельного железа) главного компаса, например, полностью зависела от положения носового орудия. Развернут его, скажем, на правый борт, и картушка послушно следует за ним. Изменялась девиация и при приеме на палубу полного комплекта мин. После артиллерийских стрельб все предыдущие определения шли насмарку — магнитное поле корабля изменялось. За год приходилось два-три раза выходить на девиационный полигон. А на гирокомпас изменения магнитного поля [80] корабельного корпуса никакого влияния не оказывали. Он всегда давал точные показания.

Штурман, правда, долгое время относился к гирокомпасу с некоторым недоверием. Очень уж сложный прибор, магнитный компас казался более удобным. Но в конце концов очевидные преимущества гирокомпаса стали общепризнанными, и штурман «Урицкого», освоив гироскопию теоретически и практически, не мог потом и представить себе, как же это раньше он обходился без гирокомпаса.

Началась летняя кампания 1925 года. Она показала, что комсомольцы «Урицкого» слов на ветер не бросают. Эсминец в составе эскадры Балтийского флота ходил в три дальних похода и участвовал в осенних маневрах, на которых подводились итоги боевой подготовки флота за год.

«Урицкий» ни в чем не уступал другим кораблям, плававшим не первый год. За лето на нем не было поломок механизмов, техника и оружие использовались грамотно. В 1925 году «Урицкий» наплавал 6344 мили — по тем временам очень высокий показатель. Большое впечатление на корабле осталось от похода в Кильскую бухту. Для того времени такой поход считался значительным событием, а на сей раз он был особенно примечательным потому, что эскадру вел сам Михаил Васильевич Фрунзе. На линкоре «Марат» — флагманском корабле эскадры — развевался «флаг наркомвоенмора.

Запомнился и 1926 год. В июне эскадра ходила в Ревель и в Гельсингфорс. Водил эскадру К. Е. Ворошилов, сменивший М. В. Фрунзе на посту народного комиссара по военным и морским делам. Он посетил некоторые корабли, побывал и на «Урицком».

В том же году на общефлотских гонках шестерка «Урицкого» пришла к финишу первой, пройдя на веслах десять кабельтовых за тринадцать минут. Болельщики поражались: скажите, пожалуйста, двух лет не прошло, как первый раз отошли от стенки, а линкоры и крейсер обогнали! Правда, в гонке на тридцать пять кабельтовых под парусами, как ни старался молодой командир Чистосердов, первое место пришлось уступить шестивесельному ялу с «Марата». Однако по сумме очков первое место было присуждено шлюпке с «Урицкого [81] «. Гребцы ходили героями, да и вся команда очень гордилась победой.

В походах и учениях проходили год за годом. Менялись люди, а корабельные традиции продолжали жить. Корабль добивался все новых успехов. После осенних маневров 1930 года «Урицкий» был объявлен лучшим кораблем Минной бригады. На маневрах он действовал отлично, четко выполнял все задания командования. Механизмы действовали бесперебойно, отлично работали краснофлотцы всех специальностей. Разумеется, успехи не пришли сами собой. Они закладывались еще зимой во время ремонта.

Ремонт в том году закончили в апреле. В том же месяце вышли в море на паровую пробу. Начинали потихоньку, соблюдая крайнюю осторожность. Хотя все было проверено у стенки, но не зря говорится: «Поспешишь — людей насмешишь!» Механик, правда, подтверждал свою осторожность другим присловьем: «Слон очень большой зверь и то от смерти не застрахован». Впрочем, ничего неприятного не произошло. Только началась проверка на малом ходу, как из кочегарок стали докладывать: «У нас все в порядке, давай хоть полный!» Машинисты так не спешили, но и здесь быстро убедились, что турбины работают в полном соответствии с техническими нормами. Доложили: «Готовы! Даешь полный!»

А на мостике не обращали внимания на эмоциональные доклады и выполняли программу пробного выхода строго по намеченному плану. После малого начали ходить средним ходом. Машинисты ворчали: «Что там тянут?» Подошло время и для полного хода. Тоже никаких сюрпризов не выявилось.

Техника раскрывает свои возможности полностью лишь в том случае, если ее умело эксплуатируют. Поэтому на «Урицком» при каждом выходе в море добивались повышения выучки личного состава, совершенствовали организацию службы. Каждый командир и краснофлотец знали задачи по штатному расписанию на выход. Корабельная стенгазета «Волнорез» выходила ежедневно и освещала итоги каждого дня боевой учебы. Большую роль играло социалистическое соревнование. В то время было принято заключать договоры на очень короткие сроки: на поход, на день похода, [82] а то и на одну вахту. Считалось правилом: хочешь стать первым — начинай отлично работать сразу же после заключения договора. Такие условия приучали немедленно решать возникавшие вопросы. Сразу же, например, поправляли тех, кто брал завышенные или заниженные обязательства.

Принятое командой обязательство: «Идти в первых рядах лучших кораблей» — было выполнено. Эсминец «Урицкий» стал лучшим кораблем флота. А на нем победителями по специальности назвали старшину-химиста Старикова, старшину-комендора Петрушенко, главного старшину-кочегара Петрунина и электрика Образцова.

Намереваясь на следующий год не уступать первенства, на «Урицком» приняли повышенные обязательства. Одним из них было: «Меньше отдавать работ заводу, все возможное делать своими силами». Этим преследовались две цели. Во-первых, перегруженный заказами завод подчас выполнял работы с задержками или наспех, а краснофлотцы ремонтировали механизмы, как правило, в срок и более тщательно. Они хорошо понимали, что все недоделанное зимой придется выполнять летом, а это труднее. Во-вторых, во время ремонта можно было изучить технику в совершенстве.

Ведомость ремонтных работ обсуждали сообща. Добрались до пункта: «Вскрыть турбодинамо, отбалансировать ротор и установить снова». Кому выполнять? Заводу или самим? Краснофлотец Лавров заявил: «Установить не сможем, нет технических установочных приборов. Предлагаю отдать на завод». Товарищи назвали Лаврова маловером и заявили, что эту работу можно сделать своими силами. Позже в ремонте турбо динамо участвовали все машинисты. При его проверке отступлений от технических условий не оказалось.

После окончания ремонта подвели итоги. Оказалось, что личный состав потратил на выполнение запланированных работ 1083 человеко-часа вместо предусматривавшихся 1564. Выходило, что работали в полтора раза быстрее, чем намечали. Пример в ремонтных работах показывали партийцы. Передовиками стали главный старшина-кочегар Петрунин, главный старшина-машинист Звонарев, главный старшина-электрик Промузенко, [83] старшина-электрик Поклонцев, старшины-комендоры Чухин и Сергеев.

Тщательная подготовка техники и оружия — очень важное дело. Но не менее важно и то, как они эксплуатируются. И в этом моряки не оплошали. Рабочий Оптико-механического завода Голубев, находившийся во время маневров на «Урицком» в качестве представителя шефов, сказал: «Я восхищен выдержкой, дисциплинированностью и стойкостью краснофлотцев и командиров, самоотверженно стоящих в машинах, кочегарках, на мостике, в боевой рубке по двенадцати и больше часов в условиях штормовой погоды и качки».

В Германии к власти пришли фашисты. Обстановка на Западе обострилась. В центре Европы возник очаг войны. Появилась реальная угроза безопасности Советского Союза. Крайней необходимостью стало укрепление западных и северных рубежей нашей Родины. Одним из мероприятий, осуществленных с этой целью, было создание Северной военной флотилии, позже преобразованной во флот. На Севере после гражданской войны у нас фактически отсутствовали какие-либо морские силы. Часть кораблей флотилии Северного Ледовитого океана погибла, остальные при содействии русских белогвардейцев захватили англо-американские интервенты.

Для создания флотилии существовал только один путь — перевод туда боевых кораблей с Балтики. Для этой цели предназначались эскадренные миноносцы «Урицкий» и «Куйбышев», сторожевые корабли «Смерч» и «Ураган», подводные лодки «Д-1» («Декабрист»1) и «Д-2» («Народоволец»). Трудностей ожидалось немало. Планировалось провести корабли через Беломорско-Балтийский канал, строительство которого еще не было закончено. Опыт его эксплуатации, конечно же, отсутствовал.

Весной 1933 года корабли, сведенные в экспедицию особого назначения № 1, окончили подготовку к плаванию. Для максимального облегчения с «Урицкого», как и с других кораблей, сняли артиллерийские орудия, торпедные аппараты, выгрузили боезапас, топливо и т. д. Подготовили и вспомогательные суда, обеспечивавшие переход ЭОН-1, — плавучие доки, буксиры, баржи. По маршруту перехода провели гидрографические работы — [84] промер, гидрографическое траление, установку навигационного оборудования.

Командир экспедиции З. А. Закупнев получил наконец приказание о выходе в путь, и 18 мая корабли покинули Кронштадт. Первую часть маршрута — по Неве и Ладожскому озеру — прошли без затруднений. Балтийские корабли много раз плавали здесь в годы гражданской войны и достаточно хорошо освоили этот район. Несколько труднее пришлось на Свири и в Онежском озере, главным образом из-за малых глубин. Но и этот участок прошли благополучно.

В Повенце пришлось остановиться, так как моряки догнали строителей. Канал на последующих участках еще не был доведен до состояния, позволявшего пропускать суда. Однако вскоре буксиры снова повели корабли, поднятые на плавучие доки.

Плавание по каналу было весьма нелегким — две с лишним сотни километров в узкостях с малыми глубинами без своего хода. То и дело авральные звонки поднимали наверх команду. В то же время на кораблях ни на один день не прекращалась боевая подготовка. Последний корабль ЭОН-1 вышел из канала в Белое море 20 июля.

21 июля личный состав встретился с прибывшими на ЭОН-I представителями партийно-правительственном комиссии во главе с товарищами И. В. Сталиным, К. Е Ворошиловым и С. М. Кировым. Все трое выступили перед моряками на митинге. Они говорили о большом политическом, военном и техническом значении перехода на Север первой группы кораблей, о важности создания морских сил на северных рубежах, о бурном развитии экономики Севера и о перспективах работы Беломорско-Балтийского канала. По окончании митинга тт. Сталин, Ворошилов и Киров посетили эсминец «Урицкий». Они беседовали с краснофлотцами, осматривали «боевую технику, интересовались ее состоянием. После «Урицкого» они посетили и другие корабли.

Прежде чем выходить в Белое море, личному со ставу предстояло принять на корабли все, что было снято в Кронштадте, смонтировать и отрегулировать оружие и боевую технику. Командование отвело на работы ограниченное время, но и его намного перекрыли. Эсминцы, например, должны были выйти на ходовые [85] испытания через восемь дней, а на «Урицком» справились за пять. Все остальные корабли также уложились в сокращенные сроки. Проверка на ходу в море показала, что время сэкономили отнюдь не за счет снижения качества работ. Техника действовала безукоризненно.

Экспедиция вышла в Белое море. 5 августа корабли уже стояли на якорях в Кольском заливе. В тот же день их включили в списки Северной военной флотилии. «Урицкий» вошел в состав отдельного дивизиона эскадренных миноносцев.

За первой группой последовала вторая. Затем от Тралтреста были приняты рыболовные траулеры. Их переоборудовали в тральщики. К началу 1934 года флотилия располагала тремя эсминцами, тремя сторожевыми кораблями, тремя подводными лодками, двумя тральщиками. Кроме того, временно для размещения органов управления флотилии ей придали учебный корабль Балтийского флота «Комсомолец».

Балтийцам в Заполярье на первых порах приходилось нелегко. Вся система базирования состояла из небольшого участка стенки в Мурманском торговом порту. Туго было с топливом и котельной водой. Ремонтная база по существу отсутствовала. Да и климат требовал привычки. Если со штормами и туманами не так уж редко случалось иметь дело и на Балтике, то снежные заряды и полярная ночь были совершенно новыми явлениями. Но интересы боевой готовности требовали умения плавать, выполнять учебно-боевые задачи в любое время года и в любую погоду. Этому и учился экипаж «Урицкого».

Прошел год, за ним — другой. Эсминец полностью освоился с новым для него районом плавания. В 1936 году «Урицкий» прошел семь тысяч ходовых миль.

В 1938 году корабль поставили на капитальный ремонт, который продолжался до начала Великой Отечественной войны. К 22 июня 1941 года часть работ осталась неоконченной, но эсминец вступил в бой. Первый раз «Урицкий» открыл огонь по фашистским самолетам 23 июня. 26 июня он отконвоировал транспорт с боезапасом. 30 июня корабль открыл боевой счет.

Это произошло во время артиллерийского обстрела [86] береговых целей противника в Мотовском заливе. «Куйбышев» и «Урицкий» прибыли в назначенный район в 6 часов. Приданные им два катера-охотника высадили на берег корректировочные посты. Установив радиосвязь с ними, эсминцы открыли огонь. Обстрел продолжался около четырех часов. За это время уничтожили или подавили артиллерийскую и минометную батареи, рассеяли войска в четырех пунктах сосредоточения. Поставленная командованием задача — сорвать наступление фашистов на данном участке фронта — была выполнена.

Когда эсминцы закончили обстрел и начали возвращаться в базу, их атаковали вражеские пикирующие бомбардировщики. Корабли отразили около десятка атак, во время которых на них было сброшено около восьмидесяти бомб. Прямых попаданий избежали, но несколько бомб разорвались в непосредственной близости от «Урицкого». Осколками ранило четырех человек и незначительно повредило пушки и торпедные аппараты. Во время отражения одной из атак зенитчики «Урицкого» сбили один бомбардировщик, а другой повредили. Первые боевые задания «Урицкий» выполнял, не находясь в боевом составе флота. Военно-морской флаг на нем поднимали лишь при выходе в боевые походы. При повреждении же он поднимал красный заводской флаг. Ремонтные работы на нем закончились лишь 15 июля.

Своими боевыми успехами корабль был в немалой степени обязан командиру. Командовал им тогда Виктор Васильевич Кручинин. Он пришел на корабль в июне 1941 года, но новым человеком на «Урицком» его не назовешь. Придя на флот по комсомольскому набору в 1923 году, Кручинин служил на «Урицком комендором. Как один из лучших был направлен в учебный отряд для дополнительной подготовки и артиллерийской специальности. Пополнив свои знания Кручинин возвратился на эсминец, где его назначили главным артиллерийским старшиной. Пробыв в этой должности до 1930 года, он поступил в военно-морское училище, успешно окончил его. В 1938 году Кручинина назначили на «Урицкий» командиром минно-торпедной боевой части. Потом — командиром корабля.

В годы войны боевая деятельность корабля проходила в крайне напряженных условиях. Северный флот [87] тогда имел в своем составе всего восемь эскадренных миноносцев. А боевой работы хватило бы и на восемьдесят. Конвоирование транспортов, поиск подводных лодок, обстрел береговых целей и многое другое ложилось на плечи этой восьмерки. Особенно большая нагрузка выпала на долю эсминцев, когда через операционную зону Северного флота в наши порты пошли конвои союзников с военными грузами.

В конце августа 1941 года эсминцы конвоировали транспорт «Мария Ульянова». Пройти незамеченным конвою не удалось — его обнаружила фашистская авиация. Прямым попаданием авиабомбы у транспорта была полностью разрушена кормовая часть, он потерял ход. Начались непрерывные атаки вражеских самолетов. Транспорт пришлось взять на буксир. Скорость конвоя уменьшилась более чем вдвое. Все прекрасно понимали, что противник обязательно попытается добить поврежденный транспорт. Так и было. До наступления темноты — а летом в Заполярье дни долгие — корабли вели почти непрерывный бой с фашистскими самолетами. Через каждые тридцать-сорок минут над конвоем появлялась очередная группа «юнкерсов», и бомбы сыпались градом. И все-таки гитлеровцы не добились победы. Транспорт и эсминцы утром 27 августа пришли в Териберку. Груз был доставлен по назначению, а немецкая авиация недосчиталась нескольких самолетов.

Напряженными были и зимние дни с 19 по 27 декабря. «Урицкий» и «Куйбышев» конвоировали транспорты с рейда Бугрино в Архангельск. За это время они провели тринадцать конвоев без единой потери. Правда, расстояние между Бугрином и Архангельском сравнитльно небольшое — на проводку конвоя и возвращение за следующим уходило в среднем около пятнадцати часов. Но ведь это непрерывно в течение восьми дней.

Наступила зима 1941/42 года. В мирное время интенсивность деятельности флота в этот период снижалась из-за ледовой обстановки. Но война не делала перерывов на зиму. Боевые действия продолжались. Однако корпуса эсминцев оказались слабоватыми для плавания во льдах. Чтобы в какой-то мере устранить этот недостаток, личный состав «Урицкого» смонтировал противоледовую «шубу» по ватерлинии. Работа была [88] проделана без постановки в док. Эсминец благополучно проплавал с ней до весны, продолжая конвоировать транспорты, решать другие задачи.

20 ноября 1942 года береговые станции приняли тревожный сигнал: эсминец «Сокрушительный» сообщал о потере хода из-за отрыва кормы на штормовой волне. Все свободные эсминцы немедленно вышли на помощь. Но куда идти? Неуправляемый «Сокрушительный» дрейфовал по воле волн. О своем местонахождении он мог сообщить лишь весьма приблизительно. Первым обнаружил аварийный корабль эсминец «Разумный». Он вышел на него по радиопеленгу. Минут через двадцать подошли «Урицкий» и «Куйбышев».

Немного времени понадобилось для того, чтобы убедиться в полной невозможности буксировки «Сокрушительного» в штормовых условиях. Оставалось только спасать людей. Попытки подойти к «Сокрушительному» вплотную не удались. О спуске шлюпок не могло быть и речи — их сразу залило бы водой. На «Куйбышеве» устроили беседку, подали трос на «Сокрушительный» и начали переправлять людей. Таким образом сняли девяносто семь человек. Дело шло крайне медленно. Попробовали другой способ: с «Куйбышева» и «Урицкого подавали на «Сокрушительный» спасательные круги на тросах, на которых затем вытаскивали по одному человеку. Получилось проще и быстрее, но и рискованнее — спасавшимся приходилось несколько минут находиться в ледяной воде. На кругах вытащили еще девяносто человек. Корабли находились возле «Сокрушительного» около двадцати часов. Топливо кончалось. Пришлось уходить.

Одной из наиболее значительных операций, проведенных эсминцами Северного флота в 1943 году были проводка ледоколов с места их зимовки в Северодвинске на трассу Северного морского пути для обеспечения арктической навигации. Операция имела государственное значение. Ее считали настолько важной, что командующий Беломорской военной флотилией лично принял командование конвоем. Командный пункт конвоя развернули на «Урицком». После благополучной проводки первого конвоя за ним последовали другие. К концу июня к проливу Карские Ворота пришел последний конвой. Боевое задание было выполнено в срок. Потерь [89] в ледоколах и их повреждений не допустили. Арктическая навигация 1943 года началась своевременно.

В 1943 году «Урицкий» провел семнадцать конвойных операций без потерь с нашей стороны. В 1944 году он участвовал в тридцати боевых операциях, отконвоировал 127 транспортов, отразил десятки атак подводных лодок. Три фашистские подводные лодки были повреждены его оружием. За год корабль прошел сбоями 17 тысяч миль. Ему дважды объявлялась благодарность в приказах Верховного Главнокомандующего, более половины личного состава было награждено орденами и медалями.

Особенно большую нагрузку вынес «Урицкий» в последние месяцы войны. В январе — апреле 1945 года он почти непрерывно находился в море! За это время он участвовал в двадцати двух конвоях, а в кратковременных паузах выполнил шесть боевых заданий по поиску и уничтожению подводных лодок противника.

Сразу же после окончания войны «Урицкий» встал на ремонт, который продолжался не очень долго. Во время ремонта его передали в отряд учебных кораблей Северного флота, хотя фактически передачи не было, так как спустя месяц корабль снова включили в эскадру. Упоминаем об этом лишь потому, что приемно-сдаточные акты составлялись. В обоих актах отмечалось удовлетворительное состояние корабля, что, учитывая его более чем тридцатилетний возраст, является несомненной заслугой и кораблестроителей, и личного состава. Однако отмечалось, что второе дно в машинно-котельных отделениях пришло в ветхость. Это свидетельствовало о завершении корабельного пути.

«Урицкий» все же остался в списках боевых кораблей на некоторое время. Он дважды ремонтировался. Когда же Советский Союз в основном восстановил народное хозяйство, пострадавшее во время войны, и смог уделить достаточное внимание военному кораблестроению, «Урицкий» был выведен из боевого Состава флота. Его переформировали в учебное электромеханическое судно «Реут». Позже он использовался в качестве корабля-цели, затем прекратил свое существование. [90]

«Заградитель»

(«Заградитель» — «Азимут»)

Минный транспорт «Заградитель» спущен на воду в 1906 году в Або. Длина — 46, ширина — 7, осадка — 3 м. Водоизмещение — 388 тонн. Одна паровая машина мощностью 480 л. с. Скорость хода — 9,5 узла. Запас, угля 66 тонн. Экипаж — 23 человека.

В дореволюционной России береговая оборона не входила в компетенцию Морского министерства. Ею занимались приморские крепости, организационно входившие в состав военных округов. В числе прочих задач на них возлагалась и постановка оборонительных минных заграждений у своих берегов. Для этой цели в крепостных гарнизонах имелись минные роты и минные суда. Кронштадтская крепость располагала несколькими судами, в том числе и минным транспортом «Заградитель». Не входя в состав Морских сил, судно не привлекало внимания исследователей. В морских справочниках данные о нем отсутствовали. [91]

Первая мировая война показала, что крепостям не приходится ставить более или менее значительные минные заграждения, в то время как флот остро нуждался в минных заградителях. Возник вопрос о передаче минных судов флоту. Но решения не последовало: помешали межведомственные барьеры, минные суда остались в распоряжении крепостей.

Минеры 1-й и 2-й кронштадтских крепостных рот в большинстве своем признавали в 1917 году только одну власть — Кронштадтский Совет. Наибольшим влиянием у них пользовались большевики. Они с готовностью выделили из своего состава две с половиной сотни человек с оружием для участия в свержении Временного правительства. 25 октября 1917 года минеры отправились в распоряжение Петроградского Военно-революционного комитета на своем корабле, на «Заградителе». Прибыв в Петроград, они взяли под свей контроль Морской корпус и другие военные учреждения на Васильевском острове. Часть отряда минеров была послана в Москву для оказания помощи московским рабочим.

После победы революции «Заградитель» возвратился в Кронштадт. Кронштадтская крепость еще несколько лет оставалась в подчинении армейского командования. Изменилась только организация — вместо минных рот сформировали Кронштадтский крепостной минный отряд, куда наряду с другими минными судами входил и «Заградитель». Особой надобности в минном транспорте отряд не имел, но держался за него крепко. Командованию Минной обороны Балтийского моря пришлось положить немало труда, чтобы получить «Заградитель» в свое распоряжение.

После окончания гражданской войны Минная оборона занималась тралением, используя в качестве тральщиков самые различные корабли. Многие из них остро нуждались в плавбазах. В марте 1921 года командование приняло решение о передаче «Заградителя» Минной обороне на время траления. Но руководство крепости тянуло время. Передача корабля произошла лишь в мае, когда минный транспорт находился на заводе в ремонте, окончание которого планировалось на июнь. После ремонта лишь 7 июля «Заградитель» начал кампанию и закончил ее в декабре, когда траление [92] стало невозможным из-за льда. Он использовался как плавучая база 4-го дивизиона моторных тральщиков.

За довольно громким названием «моторные тральщики» скрывались всего-навсего небольшие моторные катера, совершенно не приспособленные для обитания личного состава и не имевшие на борту никаких запасов снабжения и продовольствия. Без плавучей базы они почти не могли работать.

После окончания траления крепость потребовала возвращения «Заградителя». Теперь Минная оборона старалась задержать его у себя. Крепость добилась своего — в мае 1922 года «Заградитель» был ей возвращен.

Минный транспорт использовался крепостью для решения различных задач, но далеко не на полную мощь. Неважно и оберегали корабль. Судовая команда Минного отряда, то есть подразделение, обслуживавшее крепостные суда, насчитывала около шестидесяти командиров и красноармейцев. Помимо «Заградителя» в отряде были плавучая минная станция, кабельное судно и минные плотики. Так что на долю «Заградителя» обычно приходился десяток красноармейцев с одним командиром. Вряд ли такой команды могло хватить для полноценного выполнения даже неотложных корабельных работ. Следует принять во внимание и то обстоятельство, что квалификация личного составе судовой команды не вполне соответствовала требованиям морской службы. Красноармейцы были подготовлены намного хуже, чем краснофлотцы, окончившие школы учебного отряда и имевшие опыт морских походов.

В 1925 году Кронштадтский крепостной минный отряд расформировали. Его функции перешли к флоту. «Заградитель» в августе 1925 года сдали на хранение в порт. Там законсервированное судно находилось до 1927 года. Затем его передали Отдельной лоцманской дистанции Финского залива (так называлось тогда подразделение, занимавшееся обеспечением безопасности кораблевождения на Финском заливе).

«Заградитель» отремонтировали и ввели в строй. Первое время, пока его команда не имела необходимых навыков в производстве гидрографических работ, судно использовали в основном для перевозки людей и грузов. [93] Его гидрографическая деятельность началась с доставки на остров Реймосар стройматериалов. Затем команда под руководством специалистов-гидрографов соорудила там навигационный знак. Позднее с «Заградителя» выполнялась нивелирная съемка береговой черты на сравнительно небольшом участке. Прямого участия в ней экипаж не принимал, так как работу вела нивелирная партия во главе с известным инженером-гидрографом А. П. Белобровым. Таким образом, в 1927 году команда «Заградителя» только готовилась к гидрографическим работам.

Появление «Заградителя» среди гидрографических судов позволило поставить на капитальный ремонт специальное судно «Самоед», бывшее единственным в дистанции. По окончании летней кампании командование дистанции отметило, что «Заградитель» имеет хорошие мореходные качества, вполне приспособлен для выполнения гидрографических и лоцмейстерских работ. Оно просило оставить его на дальнейшее время в Отдельной лоцманской дистанции Финского залива. В то же время отмечалось, что «Заградитель» не сможет полностью заменить «Самоед» из-за недостаточной для плавания во время осенних штормов мореходности и не позволяющей работать с большими буями мощности грузоподъемных средств. Просьбу дистанции удовлетворили, и «Заградитель» в последующие годы работал в Финском заливе.

В 1928–1929 гг. «Заградитель» выполнял самостоятельные задания. Судно ставило вехи и буи, выполняло судовой промер глубин и гидрографическое траление, занималось гидрологическими работами. Мало-помалу y команды накопился опыт, и в 1930 году «Заградитель» вошел в число подготовленных судов. Ему можно было поручать различные задания.

Тогда для ограждения опасных мест в заливе применялись деревянные вехи. На зиму их приходилось убирать, так как все равно сорвало бы льдом и унесло. С началом навигации вехи выставлялись на штатные места. Эта работа сложности не представляла, но требовала высокой точности. Сущность ее состояла в том, чтобы выйти в точку, где должна стоять веха, сбросить ее за борт и проверить, точно ли она встала. [94]

В 1930 году вехи ставил «Заградитель». На это ему дали всего семь дней. Узнав о столь урезанном сроке, краснофлотцы зачесали затылки: маловато! Однако, обсудив вместе с командиром свои возможности, решили: «Выполним!» Подумали еще и уточнили: «Выполним досрочно!» На инициаторов зашикали: какое там досрочно! Уложиться в срок — и то хорошо. Однако сторонники комсомольских темпов в работе сумели убедить маловеров в реальности их предложения.

Судно вышло на постановку вех 28 апреля. Побудка прогремела в 5 часов утра. Пока завтракали, рассвело. «Заградитель» снялся с якоря и вышел в залив. И потом сразу все свободные от ходовой вахты начали работу на юте. Предстояло ведь не только поставить вехи, но и изготовить значительную часть их тут же, на судне. Каждый день под руководством помощника командира работали от зари до зари.

Делали деревянные вехи как на конвейере: один заготавливал шесты необходимой длины, другой прикреплял к ним голики, шары или иные тоновые фигуры. Тут же распиливали на чурки толстое бревно, раскалывали их пополам, выдалбливали желоб для шеста — вот и готов шпиртбакен, проще говоря, поплавок, который будет удерживать веху на поверхности моря. Приближаясь к месту сбрасывания, шест укладывали в желоб, прикладывали вторую половину чурки и все это надежно скрепляли. Веха готова, оставалось прикрепить якорь. Якорь тоже самый простой — чушка или балластина на стальном тросе. Но со сбросом приходилось повременить — нужно подождать, когда с мостика сообщат глубину постановки.

На мостике командир. Он ведет судно в заданную точку. В руках у него секстан. Судно движется по дуге которая проходит через точку, где должна стоять веха. То и дело командир негромко, почти вполголоса, командует рулевому: «Левее, левее. Чуть левее. Одерживай! Теперь правее. Еле-еле катись правее...» Большинство команд не сыщешь в уставе, не предусмотрели их при плавании по окружности. А те, что имеются, не годятся. Грубоваты они для работы, требующей высокой точности. Многое зависит от опыта командира, не меньше и от умения рулевого. А больше всего, пожалуй, от того, как они понимают друг друга. На «Загра [95] дителе» это решенный вопрос. Командир и рулевой работают слаженно.

Трудно командиру. Ему необходимо не только вести судно по дуге, но и определить момент прихода в точку. Для этого рядом стоит рулевой с секстаном — угломерщик. Он то и дело выкрикивает, тоже не очень громко, но отчетливо: «Полсотни шесть двадцать! Пятнадцать! Девять! Пять! Ровно! Полсотни пять!..» Судно приближается к точке. Командир накрепко запомнил величину второго угла, однако нет-нет да и покосится на простенький планшет, вычерченный им самим на обороте старой карты. А с бака доносится голос лотового. Краснофлотец Трескин лихо раскручивает на лотлине свинцовую гирю, забрасывает ее вперед и прямо-таки поет: «Во-о-о-сем-надцать... Сем-на-а-дцать три четверти... С по-о-о-ловиной...»

До места постановки вехи остается кабельтов. Командир негромко произносит: «Вестовую! Пятнадцать метров!» Сигнальщик изо всей силы дует в амбушюр, так что багровеют щеки, и, услышав в переговорной трубе ответ: «Есть на юте!», повторяет команду. Слышится повторение: «Есть вестовую пятнадцать метров», затем: «Готова вестовая пятнадцать метров». Помощник свистит и машет руками: прекратить шум на юте. Затем, прислонив ухо к переговорной трубе, ждет команды. Веха уже лежит у среза гакаборта. Сбросить ее — секундное дело. «Пошел!» — слышит помощник команду. Он свистит, и веха летит за борт. Через несколько мгновений она уже стоит вертикально, раскачиваясь в струе от винта. На мостик идет доклад: «Встала чисто!» Оттуда отвечают: «Есть! Следующая нордовая, двадцать три метра». На юте возобновляются грохот и рабочая суета.

Боцман не спеша расхаживает по судну, вроде бы прогуливается. Но в любое место успевает как раз в тот момент, когда там кто-то оказывается без дела. А дел у боцмана сейчас более чем достаточно, как, впрочем, и в любое другое время. Объяснения причин незанятости его совершенно не интересуют. Вот попался ему на глаза электрик, выскочивший на минутку наверх из своего душного отсека. Он попытался было сказать, что только чуть-чуть подышит свежим воздухом — и обратно. Боцман рассудительно-спокойно разъяснил ему: [96]

«Ежели мы все ударники, то должны во всем помогать один другому. Когда будет надо, я к твоей динаме всех вплоть до писаря пригоню, а сейчас — все на вехи! Вон посмотри, как писарь топором орудует. Молодец! А ты, перетащи-ка на ют вот эти бревнышки, там как раз запас кончается. Заодно и свежим воздухом подышишь как следует».

Не сделали исключения и на 1 Мая. Работали в праздник до 18 часов. Последнюю веху поставили к 20 часам 2 мая. За два дня до срока! Ни одно гидрографическое судно не справлялось с постановкой вех в заливе за такой рекордно короткий срок.

В мае, снова нагрузившись бревнами и досками, «Заградитель» вышел в море. Вскоре он подошел к низкой каменистой гряде. Хайлода! Проклятая Хайлола! Сколько поколений моряков проклинали эти рифы — не счесть. В ясную, тихую погоду риф абсолютно безопасен. Черные камни при хорошей видимости отчетливо выделялись на поверхности моря. Обойти их не представляло никакого труда даже при отсутствии ограждающих вех. (Кстати, вехи тут долго не стояли: первый же шторм срывал их с места и уносил неизвестно куда, а новые не всегда успевали выставить своевременно). Однако чуть посвежеет, и камни становятся невидимыми среди волн. Не усмотреть их и в туманы, которое у Хайлоды нередки. Опасный проход. Но тогда у стиснутого в Финском заливе Балтийского флота не было других путей в районы боевой подготовки. Волей-неволей приходилось проходить мимо Хайлоды.

Сейчас на морских картах нет Хайлоды. Она переименована в риф Островной. Да и пути кораблей сейчас не так часто пересекают этот район. Поэтому среди моряков нашего поколения риф не пользуется столь громкой известностью. И встречая, например, в стихах Алексея Лебедева строки «О штормах, летящих от Хайлоды», не каждый понимает, о чем идет речь.

В 1927 году на Хайлоде поставили временную деревянную пирамиду, которая служила вполне надежным предостерегающим знаком. Но она недолго послужила мореплавателям. Штормы разметали ее по дощечке, и Хайлода в свежую погоду опять выжидала очередную жертву. На будущее планировалось установить на Хайлоде металлический знак на бетонном основании со световым [97] сигналом на вершине. На долгие годы. Но это будущем, а пока что «Заградителю» предстояло поставить временный деревянный знак.

Постановка знака не была включена в походное задание. Гидрографы должны были его поставить, так сказать, между делом. Время нашлось за счет экономии его при выполнении предшествовавших заданий, чему, кроме высокой организации труда, способствовала и тихая, ясная погода. Сохранялась она и во время постройки знака на Хайлоде. Сначала соорудили из бревен остов двадцатиметровой пирамиды. Затем обшили пирамиду досками для лучшей видимости. Наконец, на вершине ее поставили девятиметровую веху с шаром и двумя черными флагами. Для большей устойчивости против ветров все сооружение подкрепили с четырех сторон тросовыми оттяжками.

Расчеты показывали, что знак будет виден с поверхности моря миль за одиннадцать, а с мостика — за шестнадцать. Предполагалось также, что он будет просвечивать сквозь небольшой туман.

Вся работа заняла три дня. Знак на Хайлоде сделали из сэкономленных лесоматериалов. Нашлись потом дотошные, которые подсчитали, что по строительным нормам знак обошелся бы тысячи в две рублей. Фактически же на него не было потрачено ни копейки.

После окончания гидрографических работ 1930 года «Заградитель» встал на капитальный ремонт. А вышел в него «Азимутом», получив название, так сказать, с гидрографическим колоритом. В числе судов Управления по безопасности кораблевождения на Балтийском море и раньше был «Азимут». Обстановка заставила послать его для гидрографических работ на Севере, оставив, однако, в прежнем подчинении. Тот «Азимут» не вернулся на Балтику. Поработал он на Севере год, другой, третий... В конце концов его передали северянам, переименовав в «Мороз». Название Азимут» стало свободным. И вот 1 января 1931 года «Заградитель» стал «Азимутом».

После капитального ремонта «Азимут» работал в Финском заливе, выполняя самые разнообразные задания — от постановки буев и вех до доставки топлива и продовольствия [97] на маяки. Приходилось бывать повсюду в том числе и у Хайлоды. Там и случилась с ним весьма неприятная история, с коварством Хайлоды, однако не связанная.

В августе 1938 года «Азимут» проверял состояние навигационного ограждения, производя в необходимых случаях исправление или замену вех и буев. Дотла очередь и до Хайлоды. Там судно попало в туман. Не такой уж густой, но видимость заметно ухудшилась. Наступила ночь. На судне, как и полагается, зажгли огни. В это время там же проходил учебный корабль «Ленинградсовет». На нем из-за пониженной видимости приняли огни «Азимута» за огни рыболовных судов и решили пройти между ними. Да и в расстоянии сильно ошиблись — думали, что до огней еще далеко. Когда же разобрались в обстановке, было поздно. Виной произошедшего была трудная обстановка. «Азимут» наскочил на препятствие и повредил корпус. Судно приняло внутрь корпуса большое количество забортной воды и село на грунт. Хорошо, что глубина в этом месте была незначительной — верхняя палуба осталась над водой. Временная заделка пробоины и подъем судна заняли немного времени. Экспедиция подводных работ особого назначения справилась с этим всего за неделю. Но для окончательного исправления повреждений потребовался продолжительный ремонт.

Последующие два года «Азимут» находился в Кронштадтском районе Гидрографической службы. В 1941 году, когда залив очистился ото льда, он, как обычно вышел на постановку буев и вех. Затем начались гидрографические работы по годовому плану.

План 1941 года выполнен не был — началась война. Конечно, и во время войны требовались гидрографические суда, но еще более необходимыми оказались сетевые заградители. Во время второй мировой войны не море широко применялись сети заграждения различного назначения — для защиты больших кораблей при стоянке на якоре от торпед, для преграждения пути подводным лодкам или малым надводным кораблям, для обнаружения подводных лодок и т. п. Ставили сети специальные корабли — сетевые заградители. О постройке их, разумеется, и разговора быть не могло. Оставалось только использовать то, что есть. [99]

Гидрографические суда, в том числе и «Азимут», имели большой опыт постановки навигационных буев и необходимое для этого оборудование. Конечно, буи и сети — вещи разные, но общее в постановке их есть. Грузоподъемные же средства гидрографических судов могли использоваться для постановки сетей без переделки. Поэтому «Азимут» переформировали в сетевой заградитель. Никакого дополнительного оборудования на нем не устанавливали. Учиться новому делу пришлось в ходе выполнения боевых заданий. Вместе с сетевыми заградителями «Вятка» и «Онега» «Азимут» работал на оборудовании сетями Восточной позиции. Позже ставил противолодочные сети на подходах к Таллину. Изредка его привлекали к постановке мин.

«Азимут» одним из последних оставил Таллин. В соответствии с разработанным штабом флота планом эвакуация кораблей и судов из Таллина прикрывалась частями противовоздушной обороны, численность которых составляла около пятисот бойцов и командиров. Оставив в назначенное время позиции, они должны были в кратчайший срок отойти на полуостров Вимси и погрузиться там на ожидавшие их корабли и суда. Для эвакуации последних защитников Таллина были назначены сетевые заградители «Вятка». «Онега», «Азимут» и три моторные шхуны. К вечеру 27 августа сетевые заградители отдали якоря у восточной оконечности острова Найссаар и стали ожидать. С рассветом начали прибывать части последнего заслона и грузиться на корабли. Снимались с якоря уже днем. Конвой № 2, в состав которого входил «Азимут», уже ушел. Разумеется, старый корабль, который и в лучшие годы не отличался большой скоростью, догнать его не мог. Пришлось идти в одиночку. В Кронштадт он прибыл благополучно.

В Кронштадте работы для сетевых заградителей было немного. Поэтому их часто привлекали к перевозкам войск и военных грузов. В ноябре «Азимут» был включен в группу кораблей, занимавшихся эвакуацией наших войск с полуострова Ханко. Он прибыл на Ханко в полдень 20 ноября и сразу же встал под погрузку. Принял на борт около ста тонн оружия, боеприпасов, продовольствия и медикаментов. Перед отходом на него погрузились 288 бойцов с оружием из частей военно-морской [100] базы Ханко. Для сравнительно небольшого корабля это была весьма значительная нагрузка.

На следующий день, 21 ноября, корабли 4-го эшелона — транспорт «Вахир», «Азимут» и шесть тральщиков вышли из Ханко в Кронштадт. Перегруженный «Азимут», хотя и не без труда, достаточно уверенно держался в строю. Наступила ночь, которая стала последней для «Азимута». Примерно на меридиане мыса Юминдамина он подорвался на мине и затонул.

«Зарница»

(«Зарница» — «Змей»)

Яхта «Зарница» спущена на воду в 1914 году. Длина — 39, ширина — 6, осадка — 3 м. Водоизмещение — 245 тонн. Паровая машина мощностью 375 л. с., один котел. Скорость хода — 10 узлов. Запас угля — 25 тонн. Дальность плавания около 500 миль. Вооружение: одно 45-мм орудие. Экипаж — около 30 человек.

Прежде всего необходимо внести небольшое уточнение. В разных изданиях периодически появляется изображение трехмачтового парусника, подпись под которым гласит, что это один из кораблей революции — яхта «Зарница». Действительно, это «Зарница», но не та. Это бывшая яхта великого князя Михаила Александровича. С началом первой мировой войны увеселительные прогулки по морю пришлось прекратить, и князь передал яхту флоту для боевого использования. Этот «патриотический» поступок не нанес князю никакого ущерба. Наоборот, все расходы по содержанию яхты легли на Морское министерство. По окончании [102] войны яхту, разумеется, должны были возвратить владельцу. Не опасался титулованный владелец и за гибель судна, не без оснований полагая, что флотское начальство того не допустит. А и погибнет — невелика беда: будет выплачено возмещение. Именно та «Зарница» и фигурирует в справочниках как одно из посыльных судов Балтийского флота.

Но почему в справочниках нет сведений о другой, так сказать, настоящей «Зарнице»? И вообще почему в Балтийском флоте оказались две «Зарницы»? На оба вопроса один ответ: яхта «Зарница» в состав флота не входила, так же как и «Заградитель». Ее построили по заказу Военного министерства специально для коменданта Кронштадтской крепости. Судно было необходимо для обеспечения сообщения между Кронштадтом и островными фортами. Исходя из этого назначения. «Зарница», несмотря на свои небольшие размеры, обладала достаточно высокой мореходностью и могла самостоятельно плавать в слабом льду.

Путаницу же с названиями легко рассеять. Достаточно обратиться к общеизвестным источникам. Возьмем, например, сборник документов «Балтийские моряки в подготовке и проведении Великой Октябрьской социалистической революции». Там опубликована выписка из вахтенного журнала учебного судна «Освободитель», которая гласит: «12.30. «Зарница» бывшего коменданта крепости под красным крестом снялась с якоря, пошла в Петроград». То есть 25 октября 1917 года она вышла из Кронштадта в Петроград, имея на борту отряд врачей и медсестер Кронштадтского морского госпиталя и матросов — учеников фельдшерской школы. А бывшая княжеская яхта в то время находилась в ремонте на одном из заводов Петрограда.

Во время штурма Зимнего дворца медики частично были в рядах атакующих бойцов, частично ожидали на «Зарнице» поступления раненых. Раненых оказалось немного, поэтому учеников-фельдшеров с 26 октября привлекли к охране Зимнего дворца.

Поход 25 октября был не первым революционны походом «Зарницы». Первый раз она выполняла задание партии большевиков 4 июля 1917 года, когда несколько тысяч кронштадтских матросов отправились на демонстрацию в Петроград. «Зарница» тогда возглавляла [103] караван использованных для перевозки буксирных и пассажирских пароходов. На ней размещался штаб демонстрации. Дело в том, что во время первой мировой войны Кронштадт был чем-то вроде тыловой базы. Все корабли, которые можно было использовать в боевых действиях на море, находились в Гельсингфорсе. В Кронштадте же оставалась самая что ни на есть корабельная рухлядь, не способная в большинстве своей даже отойти от стенки. Поэтому «Зарница» оказалась самой «грозной» боевой единицей. Ее пушечка была единственным орудием демонстрантов.

30 октября «Зарница» возвратилась в Кронштадт. Часть врачей, медсестер и учеников осталась в Петрограде. Их включили в матросские и красногвардейские отряды, направленные на подавление мятежа Керенского — Краснова.

Обстановка оставалась напряженной. «Зарница» то и дело выходила в море, обходя периодически все островные форты. Весной 1918 года она участвовала в очень важной операции — разрушении форта Ино. Форт находился на северном берегу Финского залива, примерно на одном меридиане с Красной Горкой. Он имел мощную артиллерию, до двенадцатидюймовых орудий включительно, большое количество боезапаса. Вместе с фортами Серая Лошадь и Красная Горка форт Ино являлся важным звеном в обороне подходов к Кронштадту и Петрограду. И вот приходилось расставаться с ним — форт находился на территории, переходившей к белофиннам. Учитывая их враждебное отношение к Советской Республике, нельзя было оставлять форт в их руках.

На эвакуацию форта не было ни времени, ни сил. Командование приняло решение разрушить его. Комендант Кронштадтской крепости Л. К. Артамонов лично возглавил подготовку к взрыву. Под прикрытием подразделений красных латышских стрелков 6-го Тукумского полка с форта вывезли наиболее ценное имущество и замки крупнокалиберных орудий. 15 мая форт был готов к взрыву. «Зарница» стояла у пристани форта, ожидая коменданта Артамонова с группой артиллеристов и минеров. В 22 часа 40 минут она вышла из небольшой гавани Ино и по хорошо известному фарватеру направилась в Кронштадт. В 23 часа 30 минут по [104] телефонному кабелю с Красной Горки в форт Ино был дан электрический ток на воспламенение взрывателей. Прогремели мощные взрывы, и форт превратился в груду развалин.

В дальнейшем яхта выполняла различные задания по обеспечению деятельности Действующего отряда Балтийского флота и Кронштадтской крепости. Другая «Зарница» к тому времени также перешла в Кронштадт. Во избежание путаницы комендантскую яхту стали именовать в документах «Зарницей» № 2 или «Зарницей-II», но не всегда. Организационно она продолжала оставаться в Кронштадтской крепости.

В 1920 году руководство Минной обороны несколько раз поднимало вопрос о передаче ему «Зарницы». Яхту сравнительно легко можно было переоборудовать в тральщик, а по своим тактико-техническим данным она вполне подошла бы к тральщикам 1-го дивизиона отряда тральщиков особого назначения Она привлекала внимание не только возможностью переделки в тральщик. Команда «Зарницы» размещалась на корабле просторно. И в каютах, и в кубрике оставались свободные места. А на тральщиках 1-го дивизиона было очень тесно. Не каждый военмор на тральщиках имел свое постоянное место, приходилось спать по очереди на одной и той же койке. А для штаба дивизиона — шесть командиров и восемнадцать военморов — места вообще не было. Конечно, как-то все устраивались, но в тяжелых условиях боевого траления требовалось улучшить быт команды. «Зарница», если б она вошла в состав 1-го дивизиона, могла помочь в решении этой задачи. Кроме того, в зимнее время она вполне могла служить отопителем для тральщиков.

Комендант, конечно, очень не хотел расставаться с удобным для него кораблем. Однако, хотя крепость оставалась в подчинении сухопутного командования, прежних незыблемых междуведомственных перегородок не существовало. В конце концов комендант получил приказание передать «Зарницу» Минной обороне. В начале апреля 1921 года комиссия приняла корабль от крепости.

25 апреля стало для «Зарницы» первым рабочим днем. Дивизион тралил фарватер от Большого Кронштадтского рейда до Шепелевского маяка. «Зарница» [105] работала в паре с «Ударником». В тот же день Ю. ф. Ралль в полуофициальном письме начальнику штаба Минной обороны красноречиво писал: «Новый тральщик «Зарница-II» в строю держался отлично и к своему дивизиону очень подошел».

Потом тралили у Русматалы, у Хайлоды, у Велиматалы, в Лужской губе... Экипажу «Змея» (так теперь стала называться «Зарница», ставшая тральщиком) приходилось осваивать тральное дело — не такое уж простое и совершенно новое — на ходу.

30 июня дивизион стоял в Кронштадте, пополняя запасы. Дул сильный ветер с юга. Он занес в Среднюю гавань сорвавшуюся где-то с якоря мину образца 1912 года. Ее обнаружили, когда она довольно быстро дрейфовала на транспорт «Люси», а там ветер и волна могли прибить ее к любому кораблю. Взрыв ее не сулил ничего хорошего.

Начальник дивизиона распорядился, чтобы «Змей» и «Запал» спустили шлюпки и отбуксировали мину на рейд, а там ее уничтожили. Шлюпки подошли к мине, плясавшей на волнах, заарканили ее концом и пошли на рейд, с трудом выгребая против ветра. Там подошли к мине вплотную и навесили на нее подрывной патрон. Прогремел взрыв. Вырос и рассыпался под порывами ветра столб воды. Опасность миновала. Реввоенсовет флота объявил благодарность участникам буксировки и подрыва мины.

В конце года в формуляре «Змея» появилась запись о 730 ходовых часах, за которые пройдено 1833 мили, причем 973 мили с тралом. По тому времени цифры немалые.

Тралил «Змей», и в 1922 году, С 15 апреля по 30 ноября он прошел с тралом 1732 мили, затралив и уничтожив подрывными патронами четырнадцать мин. Однако такая нагрузка для наспех оборудованного корабля оказалась велика, да и приспособлен он был только под трал Шульца, а другие типы тралов нести не мог. Требовалось поставить «Змей» в ремонт, чтобы полностью оборудовать его тральным вооружением. Такая возможность имелась, ибо к исходу 1922 года основные фарватеры очистили от мин, безопасность кораблевождения в известной степени обеспечивалась, и напряжение тральных работ несколько снизилось. [106]

Ремонт продолжался до осени 1923 года. Установка трального оборудования заняла немного времени. Наиболее трудоемкой оказалась переборка машинно-котельной установки. Вместе с заводской бригадой ею занималась машинная команда во главе с Михаилом Петровичем Герасимовым, механиком «Змея». Ему в ту пору было шестьдесят семь лет, сорок шесть из которых он прослужил на флоте. Еще в 1912 году Герасимов сдал экзамены на механика и, отказавшись от производства в офицеры, продолжал служить в звании машинного унтер-офицера. После Октябрьской революции он получил должность, соответствовавшую его знаниям и опыту, и нес службу на совесть. Всегда был вдохновителем и организатором, а во многих случаях и главным исполнителем наиболее ответственных работ. За свои труды по ремонту «Змея» и сохранение в готовности его машинно-котельной установки М. П. Герасим был объявлен в 1923 году Героем строительства Красного Балтийского флота.

По окончании ремонта «Змей» вернулся в свой дивизион, но ненадолго. 13 ноября его передали службе связи, где требовалось посыльное судно для обеспечения деятельности многочисленных сигнально-наблюдательных постов на берегах Финского залива — снабжения их топливом, продовольствием и т. д. Все лето 1924 года «Змей» ходил от поста к посту, в промежутках между ними появляясь в Кронштадте. Там тоже не давали застаиваться. В июле, например, он был направлен в Лужскую губу со срочным грузом для линкора «Марат».

Понятно, что быть посыльным судном куда легче чем тральщиком. Но команду эта легкость не радовала. Раньше на «Змее» размещалась библиотека отряда траления. Теперь же корабельный библиотекарь лишь раз в месяц получал ограниченное количество книг в Центральной библиотеке службы связи. А почитать на «Змее» любили. Он, к слову, был первым на флоте кораблем, в команде которого все до единого человека выписывали газету «Красный Балтийский флот». Да и не только ее. Многие военморы были подписчиками газет и журналов. Самым активным из них был кочегар Поливанов. Флотской газеты он выписывал два экземпляра. Один читал сам, а потом подшивал его для общего [107] пользования. Второй отсылал домой, чтобы там, в родной деревне, знали, как служат на Балтике. Кроме того, он получал пять журналов: «Безбожник», «Новый Робинзон», «Гигиена и здоровье», «Бегемот» и «Новая деревня». А то, что после подписки оставалось от четырех рублей кочегарского жалованья, шло на членские взносы в комсомол, Добролет и Доброхим.

Но книги книгами, а более всего команду тянуло к живому делу. Траление — занятие, конечно, опасное, но и очень важное. Не то что развозка по постам капусты и картошки... И вот стало известно, что после ремонта «Змей» возвратится в отряд траления. Сообщение встретили на корабле с огромной радостью.

Перешли для ремонта на завод, который распланировал работы на две недели. Команде это показалось очень долгим сроком. Заявили, что они с механиком Герасимовым сами все сделают быстрее. И взялись за дело. Вместе с заводскими рабочими разобрали поршни, сменили кольца, прощелочили котел, поправили прорвавшуюся питательную трубу. Ремонт закончили за пять дней. Снова в море!

Увы! В море-то вышли, но еще месяц оставались в службе связи. За это время почти всю команду «Змея» списали на посыльное судно «Тосмар», заменившее его в службе связи. Осталось всего шесть человек, которых не хватало даже для несения вахты. Поэтому «Змей» не мог включиться в траление. Укомплектовавшись личным составом, он только в сентябре начал расчищать от мин фарватеры к западу от Котлина.

Хотя команда сменилась примерно на три четверти, порядки на «Змее» остались прежними. Он отлично справлялся с заданиями. В 1924 году метеоусловия были крайне неблагоприятными для траления. То и дело приходилось убирать тралы и спешно уходить в Кронштадт, спасаясь от штормов. Так было и 23 сентября. В тот день помимо жестокого шторма пришлось столкнуться и с одним из самых значительных наводнений — в Кронштадте вода поднялась на 3,63 метра выше среднего уровня. С утра тральщики вышли было в море, но вскоре им пришлось прекратить работу. Более или менее благополучно они вошли в гавань. «Змей» уже готовился подавать швартовы, когда получил приказ возвратиться на рейд и взять на буксир эсминец [108] «Капитан Белли» (после восстановления и вступления в строй Красного Флота — «Карл Либкнехт»). Свернули швартовы на вьюшки и пошли к воротам.

Как только вышли за волнолом, тральщик стало класть с борта на борт градусов на 25. Встретился спешивший в гавань буксир, бросивший эсминец. Оттуда кричали, что буксировать невозможно. Куда, дескать, вас несет? Настоящий буксир не справился, а вы? Буксировать эсминец — это не тралы таскать. Но приказ есть приказ, и «Змей» продолжал выгребать на рейд. Подошли к дрейфовавшему эсминцу, высадили на него несколько человек для приема буксирных тросов («Капитан Белли» был без команды), завели пенькоакй трос. Попытались буксировать, но ничего не получалось — трос сразу же лопнул. Предприняли еще несколько попыток, но успеха не достигли. А ветер усиливался. Дальнейшее пребывание «Змея» на открытом рейде становилось опасным. Но не бросать же корабль на произвол волны и ветра! А что делать? Военморам, находившимся на эсминце, передали приказание попытаться отдать якоря. Хотя и с большим трудом, но они справились с этой задачей. Не без риска для «Змея» сняли людей с эсминца и возвратились в гавань.

И опять швартоваться не пришлось. Новый приказ: выловить и прибуксировать в гавань унесенный на рейд катер с «Комсомольца». Качало теперь больше. Корма то и дело выходила из воды, винт и руль оказывались оголенными. И все же приказ выполнили. «Змей» подходил к Арсенальной пристани. Но, как видно, не суждено было обойтись в тот день без аварии. У самой пристани дорогу тральщику пересек буксир. Чтобы избежать столкновения, пришлось дать задний ход. Остановившийся тральщик стремительно понесло на стенку.

Отдали якорь, но из-за незначительного расстояния он не успел забрать. Корабль навалило на стенку. Кое-как завели швартовы и намеревались осмотреть корпус — нет ли повреждений? Но тут «Змей» начал не то что крениться, а прямо-таки валиться от стенки. Попытались задержать корабль дополнительными швартовами, но крен продолжал увеличиваться, достигая угрожающих размеров.

Прибежали на помощь военморы с других тральщиков. [109] Общими усилиями завели еще один стальной конец. На нем и повис накренившийся на 40 градусов «Змей». Пришлось прекратить пары и покинуть корабль, отложив исправление положения до конца наводнения. Впрочем, «Змей» легко отделался. Его тезку, «Зарницу», бывшую в прошлом княжеской яхтой, вообще выбросило на берег, а при спаде воды она легла на борт и затонула. Подняли ее только в 1927 году.

27 сентября к «Змею» подошел плавкран. С его помощью выровняли крен. На подводной части обнаружили большую вмятину, пробоин и повреждений корпуса не было. А с небольшими повреждениями механизмов и устройств быстро справились своими силами. «Змей» снова вышел на траление.

Тралили до начала декабря. Штормы не прекращались. Старые маломощные тральщики дивизиона часто попадали в тяжелое положение. Больше всего доставалось флагманскому тральщику — «1 Мая». Не раз он терял управляемость, тогда приходилось брать его на буксир. Лучшим по мореходным качествам был «Змей». Он и выполнял буксировку.

После окончания траления дивизион занялся обычным зимним ремонтом. Военморы, отслужившие установленные сроки, уволились в запас. И на «Змей» прибыло молодое пополнение. Среди молодых оказалось несколько членов РКП(б), что заметно усилило корабельную партийную ячейку. Но нашлось в пополнении и шестеро малограмотных. Пришлось организовывать маленькую корабельную школу.

Кроме общеобразовательной на «Змее» работала партийная школа. Занятия в ней охотно посещали и беспартийные. Некоторые из них даже доклады делали. Результаты партийно-политической работы были весомыми. В феврале комсомольская ячейка «Змея» рекомендовала в партию двадцать одного человека. В туже зиму решили собрать и обработать материалы о революционном прошлом «Зарницы» — «Змея». Для этой цели избрали комиссию, которая сразу же взялась за работу. К сожалению, не удалось узнать, что она собрала и куда делись эти материалы.

Подготовка к тралению 1925 года шла вполне успешно. Зимние ремонтные работы закончили досрочно. Во второй половине мая, после очистки моря ото [110] льда, тральщики занялись своим привычным делом. Трудились в тот год у южного берега Финского залива. Ночевали обычно в одной из бухт, не тратя времени на переход в Кронштадт и обратно. За день сильно уставали, но все же находили возможности и для разъяснительной работы среди жителей окрестных деревень.

Разъяснять приходилось многое. В июле, например проводили собрание в Старом Гакколове. Крестьяне дружно пришли на него: повестка дня заинтересовала — о сельскохозяйственном налоге, о III съезде Советов, о работе комсомола в деревне, о советской печати. Собрались, однако, только мужики. Они сказали: «А что тут бабам делать?» Прежде чем начинать собрание пришлось разъяснять, что женщины в СССР имеют те же права, что и мужчины, что их присутствие на собрании не только желательно, но и обязательно. Что это за общее собрание, на котором отсутствует половина населения деревни? Не сразу, конечно, да и не все, но после таких разъяснений пришли и женщины.

Краснофлотцы (так стали называться военнослужащие флота после введения в мае 1925 года нового устава) хотели, чтобы собрание проводили сами крестьяне, но никто в деревне и понятия не имел, как это делать. Пришлось растолковывать, как выбирать президиум и зачем, как проводить голосование и принимать решение. Наконец приступили к делу. Слушали крестьян очень внимательно, а после докладов с большим интересом расспрашивали о подробностях, прикидывали, что к чему.

В Старом Гакколове краснофлотцы бывали не раз. Разъяснением советских законов, касающихся деревни, не ограничивались. Помогали претворять их в жизнь. Вникали в работу школы, кооперации и других организаций. Гакколовцы были очень довольны краснофлотской помощью, говорили: «Теперь мы вроде как свет увидели и во всем разобрались».

В одно из таких посещений краснофлотцы узнали, что неподалеку от деревни на берег выбросило мину. Срочно снарядили подрывную партию и пошли ее искать. По дороге встретили красноармейца-пограничника.

— Не видал я никакой мины, — говорил он. — Лежит вон там какая-то чушка, но не мина. [111]

Пошли вместе.

— Вот она, — показал красноармеец.

Все так и ахнули: крепостная мина! Заложили подрывной патрон, подожгли шнур и бегом в укрытие. Рвануло, конечно, здорово. Встали, отряхнулись, спросили у пограничника:

— Видишь, какая чушка?

Тот ответил:

— Сроду теперь ничего не трону. Я ведь ее и толкал, и ворочал, хотел даже стрельнуть в нее для интереса.

Решение ничего не трогать, если не знаешь, краснофлотцы одобрили, но заметили при этом, что если, мол, возле моря служишь, то какое-то понятие о минах иметь должен.

Осенью 1926 года дивизион тральщиков работал в Копорском заливе. Мины попадались редко. Поэтому обращали внимание на каждую мелочь, разнообразящую монотонное движение взад-вперед на тральных галсах. Даже такой пустяк, как обнаружение на тралящей части обрывков флотской шинели, служил предметом подробного обсуждения.

Однажды зацепилась за трал какая-то железка. Пошла она по рукам, и каждый высказывал свои предположения. Сообща пришли к выводу, что железка находилась в воде не год и не два, а побольше. За это время ее давным-давно засосало бы илом, если бы она лежала прямо на грунте, значит, она на чем-то держалась. На чем же? Скорее всего на затонувшем корабле. А на каком? Очистили железку. Обнаружили какие-то литеры, вроде нерусские. Определили, что это скорее всего деталь орудийного прицела. Дальше никто ничего толкового предположить не мог. Передали железку в штаб флота. В штабе деталь изучили более тщательно и предположительно установили, что прицел, деталь которого выловили тральщики, английского производства. Примерно в этом районе в 1918 году эсминец «Азард» утопил подводную лодку «L-55». Не ее ли обнаружили при тралении?

В ноябре 1927 года, когда с послевоенным тралением в основном управились, появилась возможность заняться и затонувшими кораблями. «Змей» и «Клюз» пошли в Копорский залив, имея задание отыскать и обозначить [112] затонувшее судно, с которого была поднята деталь прицела. Полной уверенности что это английская подводная лодка, не было. «Змей» обвеховал район предположительного местонахождения погибшего корабля, а «Клюз» стал искать его с помощью металлоискателя. В первый день ничего не обнаружили. На второй день оба тральщика начали сплошное траление квадрата придонным тралом. На четвертом галсе трал за что-то зацепился. Проверили металлоискателем — металл, большая металлическая масса.

Опустили на грунт водолазов. Они ничего не обнаружили. А как же трал? Металлоискатель? Водолазы разводили руками: нет ничего и все тут. На всякий случай это место обозначили вехой и на третий день начали работать от нее. Снова металлоискатель дал знать о большом количестве металла. Стали искать затонувшее судно лотом, а затем опустили водолаза. На этот раз он подтвердил, что на грунте лежит какое-то судно, но из-за темноты не мог разглядеть его. Командование решило, что нужно взамен корабельных водолазов послать специалистов из ЭПРОНа, те поопытнее. Тральщики возвратились в Кронштадт. Свою задачу они выполнили: обнаружили затонувшее судно и определили его место.

20 ноября в Копорский залив пришла вся бригада траления и заграждения. С собой взяли двух опытных эпроновских водолазов. И они, опустившись на грунт, ничего не обнаружили. Оправдывались, что плохо видно на глубине, — дело было к вечеру. Бригада ночевала на якорях, намереваясь утром начать поиск судна тралами. Тралить, однако, не понадобилось. Когда утром «Змей» начал выбирать якорь, что-то его задержало. Водолаз пошел по якорному канату и вышел на подводную лодку. Она лежала на твердом грунте с креном градусов шесть-семь и с дифферентом на корму. В районе рубки была пробоина метра четыре длиной. Обойти вокруг лодки водолаз не смог, но по осмотру с палубы корпус показался ему целым.

Общее руководство работами возложили на командира «Змея» К. А. Никандрова, он же командовал и дивизионом тральщиков. Технические работы возглавил представитель ЭПРОНа Хруленко. Никандров настаивал на полном осмотре лодки, в крайнем случае хотя [113] бы кормовой части. А Хруленко считал, что нет надобности в дальнейшем обследовании лодки, данных и так достаточно. Спор прекратила сильная зыбь, такая, что не держали якоря. Волей-неволей пришлось уходить.

В 1927 году лодкой больше не занимались, так как на море начал появляться лед. Над ней поставили веху и определили ее место самым точным навигационным способом.

Поднимали лодку в июле — августе 1928 года. Этим занималось аварийно-спасательное судно «Коммуна». Тральщики еще один раз протралили район гибели лодки. И не зря. Только «Змей» затралил шесть мин. А в день подъема — 11 августа, — когда лодка уже оторвалась от грунта, у самого борта «Коммуны» всплыла еще одна мина. Ее пришлось отводить буквально на руках.

В 1930 году на флоте развернулось движение за ударные подразделения и корабли. «Змей» в нем активно участвовал. Первые ударники появились на корабле во время зимнего ремонта. Летом вышли в число ударных первые подразделения. А в дни осенних маневров тральщик значительно улучшил показатели в боевой выучке по сравнению с 1929 годом и стал ударным кораблем. Команда сократила время постановки тралов на 21–36% (в зависимости от типа), заметно возросли профессиональные навыки радистов, сократился расход угля и т. д. В 1929 году на один ходовой час затрачивалось 700 кг угля, а в 1930-м — всего 400. Экономии достигали самыми простыми способами: котлы питали водой, подогретой до 50–60 градусов, пережигали шлак, скрупулезно регулировали расход пара в механизмах и отопительной системе, устранили неплотности в соединениях магистралей. Механик А. И. Гуревич, старшины вахт В. В. Дейлид, В. Я. Богомолов и В. С. Воронцов очень хорошо организовали соревнование между вахтами за снижение расхода топлива и смазочных материалов. Бережливость проявлялась во всем. Вроде бы пустяк — угольные мешки, но в 1929 году их находилось в пользовании сорок три штуки, а в 1930 году — только десять. Заботились о здоровье команды — на «Змее» не было ни одного заболевания.

В том году для кораблей было учреждено несколько переходящих призов. «Змей» получил приз «За быструю [114] постановку тралов и лучшую организацию тральной службы». Для тральщика, пожалуй, самый почетный приз.

Несомненно, что главным условием достижения успехов командой «Змея» было социалистическое соревнование, целесообразно организованное на всех уровнях. Команда соревновалась с личным составом тральщика «Запал». Пример подавали командиры. Командир «Змея» Никандров соревновался с командиром «Запала». Состязались в боевой работе штурманы тральщиков, службы, вахты, краснофлотцы.

Проходили годы. «Змей» усердно продолжал свою службу Советской Родине, но время работало против него — он устаревал. Флот начал получать от промышленности новые быстроходные тральщики, превосходившие по всем показателям «Змея» и его ровесников. Пришло время, когда «Змея» признали не соответствующим требованиям, которые предъявлялись к тральщикам. Это не означало, что его намеревались пустить на слом, он еще мог послужить. Его переформировали в сторожевой корабль и включили в состав Охраны водного района Главной базы. Конечно, сторожевик из него получился неважный как по маневренным качествам, так и по вооружению. Но пока не было лучших, приходилось мириться с тем, что есть.

В сторожевых кораблях «Змей» ходил недолго. В 1939 году для наращивания сил Балтийский флот передал на Тихий океан в полном составе отдельный дивизион тральщиков. Излишков в таких кораблях на Балтике и раньше не было, а с уходом быстроходных тральщиков положение еще более усложнилось. Конечно, шло строительство новых тральщиков, но потребности не покрывались. Пришлось переоборудовать в тральщики подходящие суда гражданских ведомств возвращались в строй и отслужившие свое корабли.

«Змей» закончив в 1939 году очередной ремонт снова принял на борт тралы и лебедки. Перед Великой Отечественной войной он находился в составе дивизиона тральщиков. Кроме него, в дивизионе были его собратья по гражданской войне «Буек», «Клюз», «Ударник», «Барометр», «Краб» и переоборудованные из ижорских буксиров «ТЩ-20», «ТЩ-22», «ТЩ-32».

Буквально перед началом войны дивизион тралил [115] подходы к Кронштадту, ликвидируя минные поля, выставленные в ходе советско-финляндской войны 1939–1940 гг. 18 июня было проведено контрольное траление, и фарватеры открыли для плавания. А через четыре дня началась война. С первого ее дня «Змей» почти непрерывно тралил фарватеры в районах Кронштадта, острова Гогланд, в Лужской губе. В июле он дважды проводил корабли за тралами через минные поля. В ходе этих операций он вместе с «Т-208», «Буйком», «Барометром» и «Озерным» обеспечил безопасный переход через заграждения восьми вспомогательным судам.

Обстановка на южном побережье Финского залива складывалась не в нашу пользу. В конце июля советские эскадренные миноносцы, находившиеся в Рижском заливе, оказались в очень тяжелом положении. Им грозила опасность попасть в руки врага, а выходы из Рижского залива были закрыты немецкими минами. Штаб флота принял меры по переводу эсминцев в восточные базы. Однако для этого надо было тралить фарватеры в столь значительном объеме, что потребовалась помощь кронштадтских тральщиков.

Дивизион тралил участок фарватера в районе банки Сгибнева. «Змей» работал между островом Даго и проливом Вийрс-Курк. Он начал траление 28 июля и закончил его на следующий день. После 16 часов он возвратился в бухту Триги-Лахт на острове Эзель, где на время операции базировался дивизион, и доложил о выполнении задания. Это была шестая боевая задача «Змея» с начала войны. Во время траления комендоры корабля трижды отражали атаки фашистской авиации.

В Триги-Лахт «Змей» получил от командования новое боевое задание и вышел на выполнение его. Тот выход стал для него последним. Курс тральщика проходил через пролив Соэла-Вяйн в Балтийском море. Пролив был почти пройден, когда мощный взрыв разворотил обшивку ниже ватерлинии. «Змей» затонул почти мгновенно. Подоспевшие катера сумели спасти только шестерых моряков, остальные погибли вместе с кораблем. Позже выяснилось, что причиной гибели была неконтактная донная мина.

От «Змея», как и от «Азимута» («Заградителя»), не осталось никаких исторических предметов. Какое-то время о них напоминали условные знаки затонувших [116] судов, наносившиеся на карты в местах их гибели, но со временем и они исчезли. Однако «Змей» («Зарница») оставил кое-что для мореплавателей. В 1925–1928 гг. он, как и другие тральщики, привлекался, помимо траления мин, к гидрографическим работам. Тогда со «Змея» обнаружили несколько неизвестных до того навигационных опасностей, в частности банку в устье Невской губы. В 1928 году Реввоенсовет Балтийского флота назвал банку именем корабля.

«Заря свободы»

(«Император Александр II» — «Заря свободы»)

Броненосный корабль «Император Александр II» спущен на воду 14 июля 1887 года. Длина — 105, ширина — 20, осадка — 8 м. Водоизмещение — 10 000 тонн.

Две паровые машины общей мощностью 8288 л. с., восемь котлов. Скорость хода — 13 узлов. Запас угля — 1080 тонн. Дальность плавания полным ходом — 1880 миль, экономическим (8,5 узла при пяти действующих котлах) — 4000 миль. Вооружение: два 305-мм орудия, четыре 120-мм орудия, одна 75-мм аэропушка, два 47-мм орудия, два пулемета. Радиостанция. Экипаж — 616 человек.

«Александр II» был пятым по счету броненосным кораблем, строившимся для русского флота, и вторым на Балтике. Его проект и технология постройки были далеки от совершенства. Проектные недоработки во многом объяснялись отсутствием опыта боевого использования подобных кораблей. Первоначально, например, в соответствии с проектом на корабле установили 36 орудий разных калибров с различной дальностью стрельбы. В результате использование корабельной артиллерии по одной цели оказывалось затруднительным, а то и вовсе невозможным. 12-дюймовые орудия — главная артиллерия корабля — только осваивались [118] промышленностью. Первые из них — образца 1867 года — получились неудачными. Их использовали только для одного корабля — «Петр Великий». На «Александре II» стояли орудия образца» 1877 года, более удачные, но ко времени спуска броненосца на воду уже устаревшие: их дальность стрельбы не превышала 6 км.

Броненосец «Александр II» вступил в строй в спокойное для Балтийского флота время. В первые двадцать лет его существования Россия не вела войн на Балтике. Так что броненосец устарел и полностью утратил значение, не побывав ни в одном бою. Даже в 1904 году, когда на Балтике собирали корабли для 2-й и 3-й Тихоокеанских эскадр, «Александр II» остался в стороне. Вопрос о его отправке на Дальний Восток не рассматривался: общее техническое состояние корабля было неудовлетворительным. Он признавался годным лишь как учебный для практической подготовки комендоров.

И все же этот броненосец вписал в историю русского флота страницу, которую нельзя забыть. В начале 1902 года на нем организовался первый социал-демократический кружок в русском флоте. Организатором и руководителем его был матрос Коршунов. Начатое, с того, что во время стоянки корабля во французском порту Тулоне Коршунов познакомился с местным жителем, который раньше работал в Одессе и был связан там с российскими социал-демократами. При довольно частых встречах француз и Коршунов вели беседы на политические темы. А перед уходом броненосца из Тулона новый знакомый Коршунова передал ему несколько нелегальных изданий на русском языке. Коршунов с близкими друзьями прочитал их во время следования в Россию. По прибытии в Кронштадт Коршунов начал устанавливать связи с революционно настроенными рабочими. В Кронштадтском порту удалось найти нескольких социал-демократов. От них Коршунов получал нелегальные издания, советы по организации разъяснительной работы. А вскоре на броненосце возник социал-демократический кружок. Пока он был малочисленным и занимались в нем только чтением литературы, все шло благополучно. Когда же численное кружка возросла, его руководителям не хватило навыков [119] конспирации. О кружке стало известно начальству, и он, просуществовав около года, был разгромлен жандармами. Почти никаких сведений о деятельности кружка не сохранилось. Поэтому трудно сказать что-либо конкретное о направленности его работы и задачах, которые ставили перед собой кружковцы.

После поражения России в войне с Японией флот довольно быстро революционизировался. Не оставался стороне и броненосец «Александр II». В 1906 году на нем действовали несколько революционных кружков и групп различных направлений. Наиболее целеустремленно работали те из них, которыми руководили матросы, входившие в Кронштадтскую военную организацию РСДРП. Большое место в нелегальной работе на корабле занимало распространение листовок, газет и брошюр. На броненосце читали «Манифест к армии и флоту», «О Кронштадтском восстании» и другие листовки. После опубликования материала о восстаниях 1906 года в Кронштадте и Свеаборге особой популярностью стала пользоваться газета «Казарма». Она разъясняла причины матросских выступлений, подробно анализировала, почему они потерпели поражение, давала рекомендации по организации революционной работы. Попадали к матросам и брошюры В. И. Ленина «Роспуск Государственной думы и задачи пролетариата», «Чему учат социал-демократы», а также «Солдатская памятка» Л. Н. Толстого.

Новый размах получила революционная работа на корабле в 1915 году, когда там служил один из руководителей революционного движения на флоте И. Д. Сладков. Ученики-комендоры, проходя на «Александре II» практику во время летних кампаний, обучаюсь не только стрельбе, но и усваивали от своих инструкторов необходимые политические знания. Окончив обучение, они расписывались по кораблям флота и разносили революционные идеи.

Однако матросская среда была неоднородной. На броненосце встречались безразличные к политике люди. Другие желали выслужиться перед начальством. Были и провокаторы, работавшие по заданию охранки. Они и выдали Сладкова. Его арестовали. Затем последовали аресты других руководителей организации и наиболее активных матросов. Несмотря на это, организация сохранилась [120] и продолжала действовать. После Февральской революции команда сочла невозможным сохранение за линкором (с 1907 года броненосцы в русском флоте стали называться линкорами) имени императора. На митинге в мае 1917 года матросы приняли решение о переименовании корабля в «Зарю свободы».

25 октября 1917 года линкор вышел из Кронштадта и занял назначенную ему позицию у входа в Морской канал. Он перекрыл путь в Петроград с моря. Кроме того, в зоне его обстрела находился весь Литовский железнодорожный узел. Не особенно полагаясь на свои старые пушки, «Заря свободы» высадила десант на станцию Лигово, чтобы надежно контролировать движение поездов со стороны Ораниенбаума и Гатчины. Другой десант отправился в Петроград и в составе сводного кронштадтского десантного отряда штурмовал Зимний дворец.

В дни мятежа Керенского — Краснова позиция, занятая «Зарей свободы», стала еще более важной. Что бы ее усилить, линкор заменили крейсером «Олег». Пушки на «Олеге» были калибром 6 дюймов, но они превосходили линкоровские 12-дюймовки в дальности стрельбы, в скорострельности и в разрушительной силе снарядов. «Заря свободы» перешла в Петроград встала на якорь на Неве рядом с «Авророй». С линкора выделяли группы матросов для выполнения различных заданий Смольного.

«Заря свободы» зимовала в Петрограде. Ее довольно многочисленная команда оставалась на корабле. Она часто общалась с матросами Гвардейского экипажа; 2-го Балтийского экипажа и кораблей, находившихся на зимовке поблизости («Амур», «Хивинец», «Стрела», «Нева» и другие). На этих встречах возникла мысль о создании в Петрограде матросского клуба, где моряки могли бы проводить свободное время и учиться. Выбрали комиссию из представителей кораблей и частей. Председателем ее избрали матроса с «Зари свободы» М. Козьмина. Обсудили программу работы клуба, прикинули, что необходимо на первый случай, и обратились с письмом об оказании содействия к Н. К. Крупской. Надежда Константиновна тогда заведовала Внешкольным отделом Народного Комиссариата просвещения. На письме она написала резолюцию, в которой [122] просила Внешкольный отдел Наркомпроса постараться исполнить просьбу комиссии и выдать ей все, что возможно (рояль, парты, карты и т. д.) из перечисленного. Необходимый инвентарь и оборудование для клуба Н. К. Крупская считала возможным подыскать в закрытом тогда Смольном институте.

Комиссия размещалась на «Заре свободы», пользовалась ее бланками и печатью. Да и наиболее активными в ней были представители линкора. Ободренные поддержкой Н. К. Крупской, они засели за выработку дальнейших планов. По мнению комиссии, матросы имели все, что требовалось для открытия клуба. Не было только денег. Подсчитали, сколько их необходимо, и снова обратились к Н. К. Крупской. Комиссия писала, что желание матросов иметь свой клуб очень велико, целесообразность создания его несомненна. Нужно только отпустить клубу на расходы 151 560 рублей на первый год, а потом будет видно, достаточна ли эта сумма. Деньги дали, но намного меньше: на документе имеется помета — «выдано 10 тысяч».

По-видимому, сумма была недостаточной для обеспечения работы клуба, да и комиссия переоценила свои силы. Клуб так и не открылся. А весной 1918 года «Заря свободы» ушла в Кронштадт. Наиболее активные члены комиссии не смогли больше заниматься вопросом об открытии матросского клуба в Петрограде. Постепенно эти дела свернули. Точное время работы комиссии установить трудно. Только на первой ее просьбе к Н. К. Крупской стоит дата — «13 января». Все остальные документы не датированы. Исходя из того что «Заря свободы» в мае уже находилась в Кронштадте, можно предположить, что работала комиссия месяца четыре.

В Кронштадте линкор пришвартовался к дамбе Милютина и стал ожидать решения своей участи. Вскоре Реввоенсовет Балтийского флота признал целесообразным разобрать утративший боевое и учебное значение корабль.

Однако к разборке и не приступали: некому. Да и не нужны были тысячи тонн металла в Кронштадте. Перевозка же такого объемного груза для расстроенного и запущенного в то время транспорта стала бы [122] крайне затруднительной. Ведь шла гражданская война. Она требовала от молодого Советского государства сосредоточивать все силы на решении военных задач. На другие вопросы не оставалось ни сил, ни средств.

К осени 1918 года «Зарю свободы» использовали в несколько необычных целях. В то время в Кронштадте находились четыре самых мощных корабля Балтийского флота — линкоры «Петропавловск», «Севастополь», «Полтава» и «Гангут». В Действующий отряд входил лишь один из них — «Петропавловск». Остальные находились в порту в состоянии временного хранения. Учитывая оперативную обстановку, командование флота пришло к выводу, что дальнейшее базированы их на Кронштадт становится небезопасным, и начал готовить перевод их в Петроградский порт. Но Морской канал в то время не мог пропускать суда с осадкой восемь-девять метров. Поэтому все лето на нем шли дноуглубительные работы. Однако и после окончания их запас глубины оставался крайне незначительным. Что бы не рисковать линкорами, решили проверить канал с помощью «Зари свободы». На ней затопили несколько отсеков, чтобы увеличить осадку, и провели по каналу. Своего хода она уже не имела, ее тащили буксиры. После тщательного изучения результатов проводки по каналу «Зари свободы» от перевода линкоров Петроград отказались.

Возвратившись в Кронштадт, «Заря свободы» снова встала к дамбе Милютина, теперь уже надолго. Команда понемногу оставляла корабль, получая другие назначения, главным образом на фронт. Корабль опустел. Тогда его попросила себе Охрана водного района. Получив «Зарю свободы» в свое распоряжение, ОВР разместил на ней брандвахтенную службу Кронштадтского района. Малочисленное подразделение, разумеется, не могло обжить весь корабль. Оно использовало только мостик да наиболее удобные помещения в надстройках. О том, чтобы поддерживать в порядке и исправности все механизмы, устройства и системы, не было и речи. В Охране водного района «Заря свободы» находилась до середины 1919 года. К осени ее, как и многие другие корабли, не подлежащие введению в строй, окончательно перевели на долговременное хранение.

В Кронштадте законсервированные корабли объединялись [123] во 2-й отряд больших кораблей. Что происходило с линкором, пока он находился в этом отряде, можно только предполагать: об этом не сохранилось почти никаких документов. Судя по тому, что в январе 1920 года с корабля было приказано выделить двух человек в формировавшийся тогда морской экспедиционный отряд, на нем еще оставалась немногочисленная команда. Но она скорее всего только числилась за линкором, так как жить на нем не могла, потому что в 1919–1920 гг. «Заря свободы» не отапливалась ни самостоятельно, ни от отопителя.

В 1921 году во время подавления кронштадтского мятежа в носовую часть линкора попал снаряд. Знатоки утверждали, что стреляли с форта Краснофлотский (бывший Красная Горка). Конечно, никто не собирался обстреливать старый линкор. Попадание было случайным.

После подавления мятежа 2-й отряд больших кораблей можно было назвать «отрядом брошенных кораблей». Они стояли без всякого присмотра, даже охрана их была явно недостаточной. Естественно, долго так продолжаться не могло. Кронштадтскому военному порту было приказано принять корабли в свое ведение. Но от того немногое изменялось. Хотя в порту и сформировали заведование судами, сданными Кронштадтскому порту, но его аппарат из-за малочисленности вряд ли мог поддерживать суда в порядке, который к тому же сначала следовало навести. Да и сдачи-то в сущности не было — некому было сдавать. Заведующий судами, сданными на хранение, пытался добиться хотя бы назначения комиссии для учета имущества на кораблях, но безуспешно.

Кронштадтский порт принял свыше пятидесяти единиц. Даже самый поверхностный осмотр их потребовал бы немало времени. А на проверку и учет вооружения, техники, запасов снабжения потребовались бы месяцы работы. В конечном счете дело свелось к составлению списка, положившего начало делопроизводству заведующего судами, сданными на хранение. Список ежегодно переписывался, в нем прибавилась лишь одна графа: против названия многих кораблей появилась помета: «никаких документов о приеме не имеется». Стояла такая помета и против «Зари свободы». [124]

Однако никто не забывал, что корабли и находящееся на них имущество являются народным достоянием. В январе 1922 года комиссар Морских сил Страны Советов В. И. Зоф приказал создать комиссию для обследования тридцати семи кораблей, в том числе и «Зари свободы». Ока должна была выяснить состояние корпусов, механизмов, запасов снабжения и т. п. и высказать рекомендации по использованию материальных ценностей.

В марте порт получил список кораблей, назначенных к разборке. В нем значилось тридцать восемь единиц, в том числе и «Заря свободы». Организация работ возлагалась на специальную комиссию по изъятию имущества и съемке устройств с судов Балтийского флота, назначенных к ликвидации. Между прочим, уже на третьем заседании комиссия именовала себя гораздо короче — Комиссия по разделке судов Балтфлота, а позднее совсем коротко — Комразбалт.

Комразбалт сразу же пришел к выводу, что осилить разборку всех тридцати восьми кораблей невозможно. Он занимался лишь одиннадцатью из них. Работы велись весьма целеустремленно. Дело в том, что к этому времени был заключен договор с одним из предприятий о поставке металлолома. После снятия оборудования корабли должны были передаваться ему. Предприятий взяло на себя буксировку, разборку их и реализацию металлолома. Сроки поджимали, приходилось торопиться. Само по себе выполнение мероприятий, предусмотренных договором, имело большое государственное значение.

Распоряжение о начале работ по разоружению «Зари свободы» было отдано 13 мая. Возложили их на минную часть Кронштадтского порта. К работам привлекли все подразделения, располагавшие даже минимальными производственными возможностями. Кроме того, на кораблях работали бригады из частей, получивших, разрешение на демонтаж оборудования для своих надобностей.

В июне «Зарю свободы» осмотрели представители предприятия. Они определили вес металла в линкоре — 7 тысяч тонн, признав при этом, что содержание в нем меди и других цветных металлов не менее 4%.

13 сентября началось приготовление разоруженного линкора к переходу морем на буксире. Оно состояло в [125] обеспечении водонепроницаемости корпуса и в изготовке к действию рулевого и якорного устройств. Считалось, что «Заря свободы» в этом отношении находилась в лучшем состоянии, чем другие корабли. Имелись данные о том, что при сдаче ее на долговременное хранение все забортные отверстия были наглухо заделаны. Поэтому предполагалось, что воды внутри корпуса нет. Команда, назначенная на переход, — командир, помощник и двадцать матросов, — прибыв на корабль 28 сентября, тщательно осмотрела его и выяснила, что некоторые отсеки все же заполнены водой. В канатном ящике уровень воды достигал трех метров, примерно столько же ее было в отсеке под румпельным отделением. Две выгородки вообще не смогли осмотреть, так как они были заполнены газами, образовавшимися от разложения нефтепродуктов и различных отходов.

На следующий день к борту линкора подошел буксир и занялся откачкой воды и вентиляцией отсеков. Команда тем временем устраивалась на корабле. Сложностей не возникло, если не считать кладку печи на камбузе для приготовления пищи. 4 октября все работы закончили.

С утра 5 октября проверили все документы, а в 16 часов подошел назначенный для перехода буксир и принял с линкора буксирный трос. На «Заре свободы» отклепали и сбросили в воду якорный канат. Началась буксировка.

После выхода в море обнаружили, что с ухудшением погоды корабль стал сильно рыскать на зыби. Чтобы удержать его в кильватер буксиру, понадобилось ставить на вахту к рулю по четыре человека. И четверо вправлялись с трудом — рулевая машина отсутствовала, перекладка руля выполнялась вручную.

Скорость буксировки в среднем составила около четырех узлов. К 8 часам утра 7 октября прошли траверз Ревеля. В тот день при обходе корабля обнаружили сильную течь в машинном отсеке. Команда не могла бороться с поступлением воды. Ограничились тем, что задраили отсек наглухо. Затопление машин бедой не грозило.

Заштормившее море принесло еще одну неприятность. Зыбь сменила направление и стала бить в левый борт. К ударам волн присоединились гулкие непонятные [126] звуки. По обшивке стучало что-то твердое. Присмотрелись и увидели, что примерно на метр ниже ватерлинии болтается на петлях нижняя площадка трапа. А неподалеку от нее в борту была пробоина, заделанная деревянным чопом (клиновой пробкой). Удары могли расшатать пробку. Зацепили площадку верпом притянули к борту. Затем боцман Парсаданов с матросом Курдюковым опустились за борт на пеньковых концах и начали работу. Почти шесть часов висели они за бортом. Промокли насквозь, но свое дело сделали. Он выбили заржавевшие болты, обрубили тросы, и площадка скрылась в глубине.

12 октября корабль ошвартовался в порту назначения. Здесь должна произойти его окончательная передача. Шла она десять дней. Такой продолжительный срок объяснялся не объемом или сложностью прием сдачи. Была сделана еще одна попытка снять кое-что с корабля, пока он не попал в руки резчиков. Передаточные документы подписаны 22 октября 1922 года.

Тральщик № 14

(«Лебедянь» — тральщик № 14 — «Фугас»)

Буксир «Лебедянь» спущен на воду в 1895 году. 3 июня 1915 года мобилизован в Балтийский флот, переименован в тральщик № 14. Длина — 38, ширина — 6, осадка — 2 м. Водоизмещение — 140 тонн. Две паровые машины общей мощностью 477 л. с., два котла. Скорость хода — 10 узлов. Запас нефти — 40 тонн. Дальность плавания полным ходом — 1680 миль. Вооружение: одно 45-мм орудие, два пулемета. Экипаж — 34 человека.

Буксир «Лебедянь» построен в Гельсингфорсе по заказу частных лиц. Затем его провели на Волгу по Мариинской речной системе. Он работал в ее нижнем течении, иногда выходя в Каспийское море. В ходе первой мировой войны буксир был мобилизован и зачислен в списки Балтийского флота как тральщик № 14. В 1915–1917 гг. он участвовал в боевых действиях: тралил мины, ставил их. В мае 1916 года, например, он ставил мины на передовой минно-артиллерийской позиции.

В октябре 1917 года тральщик находился у о. Бьерке. Оттуда по распоряжению Центробалта он прибыл в Петроград, прошел мосты и стал на якорь прямо перед окнами Зимнего дворца. Часть команды оставалась на корабле, а остальные моряки присоединились к отрядам красногвардейцев и матросов, штурмовавших последнее убежище Временного правительства. Тральщик находился в Петрограде до полного подавления мятежа Керенского — Краснова, а потом возвратился в финляндские порты. Зимовал он в Гельсингфорсе.

Весной 1918 года возникла опасность захвата немцами кораблей, находившихся в Гельсингфорсе. Тральщик №14 и другие мелкие суда «не могли [128] перейти из Гельсингфорса в Кронштадт в ледовых условиях. Но и терять их не хотелось, так как тральщики были очень нужны флоту. Имелись сведения, что немцы якобы не посягают на суда, принадлежащий частным предприятиям. Основываясь на этом, решили придать мелким судам, в первую очередь тральщикам видимость чьей-то частной собственности. Приказом по флоту была учреждена «Трудовая артель работающих по тралению мин», сокращенно — Тралартель. Для всеобщего сведения это выглядело так, будто бы Советское правительство, не имея сил и средств обеспечить послевоенное траление в приемлемые сроки, сдало его на подрядных началах каким-то частным лицам, которые и объединились в Тралартель. Она была надлежащим образом зарегистрирована как частная, независимая от государства организация, что-то вроде акционерного общества или коммерческой фирмы. Тралартели передали все корабли и имущество дивизии траления, в том числе и тральщик № 14.

Однако желаемая цель не была достигнута. Немцы действительно не тронули ни имущества, ни судов Тралартели, оставленных в Гельсингфорсе, но на них наложили лапу белофинны. Они задержали все мелкие суда не успевшие уйти в Кронштадт. Балтийский флот остался почти без тральщиков. Некоторое время спустя Финляндия все же возвратила тральщик № 14, как и остальные тральщики. Дело в том, что в очистке от мин советских вод были заинтересованы все прибалтийские государства. Поэтому советские требования о возврате кораблей подкреплялись довольно убедительной поддержкой прибалтийских стран. Противостоять общему нажиму Финляндия, естественно, не могла, ей пришлось удовлетворить, хотя и не полностью, требования Советской России.

Тральщик № 14 был возвращен в таком состоянии, что и у стенки не мог стоять. Для вступления в строй ему требовался ремонт. Тральщик отбуксировали на Франко-Русский завод, который вначале энергично взялся за дело. Заводские бригады извлекли наружные котлы, подлежащие замене, разобрали все механизмы. Но обстановка менялась. Завод получал более срочные и более важные заказы. Для тральщика № 14 не хватало рабочих, не было и необходимых деталей. Ремонт [129] замедлился, а к зиме 1918/19 года вообще прекратился.

В мае 1918 года было организовано Главное управление водного транспорта (Главод). Все суда, принадлежавшие до революции частным владельцам, переходили в его ведение, становясь государственной собственностью. Это касалось и судов, мобилизованных на время войны. Правда, флот пока передавал Главоду не все суда, но тральщик № 14 попал в число тех из них, которые возвращались в народное хозяйство. На тральщик набросали все снятые с него для ремонта механизмы, и по внутренним водным путям провели его в Нижний Новгород.

Волжское районное управление водного транспорта не стало принимать судно без ремонта. Рупводу требовался буксир, а тральщик в то время представлял собой ржавую металлическую коробку, доверху заваленную различными деталями, даже не принадлежавшими ему. Немалая часть арматуры и трубопроводов была свалена сюда с тральщика № 15, также ремонтировавшегося на Франко-Русском заводе. В свою очередь, многие детали с тральщика № 14 попали на пятнадцатый. Завод охотно избавлялся от таких судов, даже не рассортировывая снятое с них оборудование.

Представители морского ведомства не стали спорить: ремонт так ремонт, но заниматься тральщиком всерьез, по-видимому, и не собирались. Корабль поставили в затон, где он простоял без всякого присмотра до февраля 1920 года.

О нем вспомнили в связи с подготовкой Волжско-Каспийской флотилии к операциям по очистке Каспийского моря от вражеских мин. Командующий флотилией приказал ввести тральщик в строй, с тем чтобы не позже 1 июня его можно было использовать по прямому назначению.

Командующий, конечно, четко представлял состояние корабля, но положение с тральщиками на флотилии было катастрофическим. Практически она не имела в своем составе ни одного тральщика, если не считать нескольких буксиров, снабженных самым примитивным оборудованием.

Белые же выставили в Каспийском море большое количество минных заграждений, прямо-таки закупорили [130] ими дельту Волги. Прежде чем выйти на морской простор, флотилия должна была выполнить крупные тральные работы.

24 февраля тральщик осмотрела комиссия. Он находился в том состоянии, в каком прибыл из Петрограда. Комиссия не смогла дать заключения о степени пригодности корабельных механизмов, поскольку трудно было установить наличие их. Единственное, что она порекомендовала, — это очистить корпус ото льда и снега, затем по возможности собрать механизмы и системы. Работу можно было выполнить месяца за три, то есть к июню. Вот тогда и попытаться определить объем и сроки ремонта. Таким образом, вопрос об участии названного тральщика в боевых операциях 1920 года отпал.

Однако теперь тральщик уже не выходил из поля зрения командования. Оно потребовало от завода начать работы по приведению тральщика в порядок. Заводская администрация всячески уклонялась от выполнения этих требований: на предприятии не хватало специалистов на неотложные судоремонтные работы. Удалить лед и мусор с корабля могла бы, конечно, команда, но на тральщике ее не было. Она воевала на Каспии в десантных отрядах. Правда, в марте на корабле появились два человека из команды, но это не изменило положения.

В апреле 1920 года завод «Мазут» полностью освободили от выполнения заказов военного ведомства. Он переключился на ремонт судов, подведомственных Волжскому облводу, чтобы обеспечить речные перевозки в предстоявшую навигацию. 30 апреля тральщик № 14 отбуксировали на завод «Нижегородский теплоход», где к кораблю отнеслись более внимательно. В течение мая завод занимался машинно-котельной установкой. При сборке ее обнаружилось отсутствие некоторых деталей машины и арматуры котлов. На местных складах необходимого не нашлось. Тогда завод послал своего представителя в Петроград, где два год назад находился тральщик, чтобы попытаться там найти недостающие части. Гонец возвратился ни с чем. Вместо деталей Франко-Русский завод выдал ему удостоверение о том, что удовлетворить «Нижегородский теплоход» перечисленными в его ведомости деталями [131] не представляется возможным из-за отсутствия последних на складах.

Впрочем, это уже не имело существенного значения. К тому времени бассейн Волги был полностью очищен от белогвардейцев, и надобность в речной военной флотилии отпала. Ремонт боевых кораблей свертывался. Началась массовая передача судового состава Волжско-Каспийский флотилии местным организациям Главода. По всей вероятности, со временем дошла бы очередь и до тральщика № 14, но о нем раньше вспомнили на Балтике, где во весь рост вставала проблема послевоенного траления. Командование Северного отряда Волжско-Каспийской военной флотилии получило приказание о немедленной отправке этого корабля в Петроград.

Надо полагать, что заведующий делами траления и заграждения на Балтийском море знал о плачевном состоянии корабля. Но были приняты во внимание гораздо большие по сравнению с Нижним Новгородом ремонтные возможности петроградских заводов.

В доке завода «Нижегородский теплоход», где стоял в августе 1920 года тральщик № 14. состоялся очередной осмотр корабля. Поскольку речь шла лишь об отправке тральщика в Петроград, а не о вводе его в строй, то все вопросы решили без осложнений. Доковые работы окончить к 5 сентября: поправить корпус, поставить на место гребные валы, а если будет возможность, то и винты. Требовалось также настелить мостик, поставить на нем штурвальную рубку и мачту для сигнального фонаря. Большая часть верхней палубы была сорвана, поэтому во всю длину корабля делался двухскатный шатер, вроде крыши, чтобы предотвратить попадание воды внутрь корпуса. Из судовых устройств и действие решили ввести только самые необходимые: рулевое, якорное и швартовное. Наконец, необходимо было оборудовать помещение для временного жилья команды, которая будет находиться на тральщике во время перехода в Петроград. Предполагалось, что она не превысит десяти человек. Все же работы было немало: настелить палубу, зашить борта и переборки, поставить трап и дверь, соорудить печку для обогрева и приготовления пищи и сделать нары. Правда, все это не представляло для завода особой трудности. Что не [132] успевали установить на место, грузили на баржу, которая также следовала в Петроград.

К 9 сентября основные работы закончили, и кораблю можно было начинать переход. При обсуждений срока отправки принимали во внимание глубину перекатов. Решили так: если до 20 сентября глубина на перекатах будет не менее полутора метров, то отправлять, если меньше — отложить до весны 1921 года. В последнем случае ремонт продолжать до приведения тральщика в полную готовность.

Глубины до 20 сентября оставались недостаточными, а после 20-го ими уже не интересовались — не имело смысла начинать переход с риском вмерзнуть где-нибудь в лед или застрять на мелеющих к зиме реках и каналах Мариинской системы. Тральщик остался зимовать в Нижнем Новгороде. Ремонт продолжался, но довести корабль до полной готовности не сумели. Некоторых деталей в порту так и не нашли, а завод не смог их изготовить. Главная же причина состояла в том, что после испытания котлов давлением пришлось признать полную невозможность их дальнейшей эксплуатации. Заменить их в Нижнем Новгороде не было возможности.

Весной началась буксировка тральщика. В конце мая он прибыл в Петроград. Его включили в состав 1-го дивизиона тральщиков и 12 июня переименовали в «Фугас». Во избежание путаницы заметим, что тральщик «Фугас» значился в списках дивизиона еще в августе 1920 года, но то был другой «Фугас», бывший буксир «Дубровка-3». Его приняли от Главода для переоборудования в тральщик весной 1920 года и включили в состав соединения тральщиков под № 6, a позднее назвали традиционным для тральщиков именем «Фугас». С прибытием тральщика № 14 бывшую «Дубровку-3» отдали Кронштадтской крепости, возвратив ей старое название.

В 1921 году «Фугас» не участвовал в тралении. Лишь в следующем году он вышел на боевое задание и выполнял его до осени. Последний раз он ставил тралы 30 сентября.

Напряженная работа выявила неполадки в главных машинах и некоторых вспомогательных механизмах. После окончания кампании «Фугас» снова поставили в [133] ремонт, который чересчур затянулся. В апреле на нем еще продолжался ремонт машин, а дивизия уже готовилась к выходу в море. При паровой пробе обнаружили другие неисправности, на устранение которых потребовалось порядочное время. В результате в 1923 году «Фугас» работал на тралении меньше трех месяцев — с 19 июля по 13 октября.

За 1921–1923 гг. дивизия траления выполнила огромную работу. Основные фарватеры были открыты для плавания. Пришла пора решать судьбу состарившихся кораблей, которые не столько плавали, сколько ремонтировались. В строю оставались лишь девять наиболее боеспособных тральщиков. «Фугас» в их число не вошел, так как техническое состояние его корпуса было признано неудовлетворительным.

Летом 1924 года командование приняло решение о сдаче корабля в порт на долговременное хранение. 26 августа началась эта процедура. Выгрузили боезапас, снабжение, сдали на склады тралы... 20 сентября была сделана последняя запись в вахтенном журнале — заполнена лишь табличка суточного рапорта. В ней показано полное отсутствие запасов и наличие двух командиров и четырнадцати военморов некомсостава.

Предполагалось, что со временем, когда материально-технические возможности флота улучшатся, «Фугас» пройдет капитальный ремонт и возвратится в строй. При этом, однако, подсчитали, что капитальный ремонт — «Фугаса» обойдется дороже строительства нового тральщика. По решению командования флота «Фугас» предназначили к разделке на металл, что и было исполнено.

Тральщик № 15

(«Вольск» — тральщик № 15 — «Проводник»)

Буксир «Вольск» спущен на воду в 1895 году. 3 июня 1915 года мобилизован в Балтийский флот, переименован в тральщик № 15. Длина — 39, ширина — 6, осадка — 2 м. Водоизмещение — 135 тонн. Три машины общей мощностью 450 л. с., два котла. Скорость хода — 13 узлов. Запас нефти — 60 тонн. Дальность плавания — 1800 миль. Вооружение: одно 47-мм орудие, один пулемет. Экипаж — 35 человек.

«Вольск» строился в Выборге по заказу Восточного общества товарных складов. Он спущен на воду в один год с «Лебедянью» и так же, как она, переведен по Мариинской системе на Волгу. Так же, как и «Лебедянь», он работал в нижнем течении реки. Надо полагать, что эти два буксира не раз приветствовали друг друга при встречах. И военная служба их протекала одинаково. В один день их мобилизовали в действующий флот, зачислили в один дивизион. Можно сказать, что до 1922 года они шли одними и теми же путями, и рассказывать о тральщике № 15 за эти годы все равно, что пересказывать историю тральщика № 14. Поэтому обратим внимание лишь на некоторые различия в их судьбе. Они не столь уже значительны.

Тральщик № 15 25 октября 1917 года находился не в Гельсингфорсе, а в Кронштадте. Там он и получил приказ следовать в Петроград. Корабль не сразу занял позицию между Николаевским и Дворцовым мостами. Сначала он сопровождал «Аврору» при переходе ее от завода к Николаевскому мосту.

За кратковременное пребывание в руках белофиннов корабль пострадал больше, чем тральщик № 14. По этой причине [135] его намеревались ремонтировать во вторую очередь. До отправки в Нижний Новгород на тральщике № 14 успели демонтировать котлы, разобрать механизмы и снять надстройки, а на тральщике № 15 таких крупных работ не производили. На Волгу корабль пришел в лучшем, чем тральщик № 14, состоянии. На нем были разобраны лишь палубные и вспомогательные механизмы да отдельные участки магистралей. И на Балтику в 1921 году он возвратился лучше сохранившимся. Поэтому и прослужил он дольше.

С приходом в Петроград тральщик № 15 переименовали в «Проводник», а тральщик, ранее носивший это название, передали в Кронштадтскую крепость. В 1922-м «Проводник» тралил вместе с «Фугасом», вместе с ним и был поставлен на ремонт. А дальше их пути разошлись.

В расчете на продолжительную службу «Проводника» его поставили на капитальный ремонт. Самое активное участие в ремонтных работах принимала команда тральщика. А пример подавал политрук Борисевич, которого экипаж считал образцом во всех вопросах. Каждый день, начиная с утренней разводки, политрук находился среди военморов. Он вникал во все вопросы ремонта, принимал меры, чтобы лучше организовать работу, а если требовалось, то и сам брал в руки инструмент. Инструмента на рабочих местах обычно не хватало. Борисевич вместе с командиром так распоряжались, что никто из военморов не стоял без дела.

Большим авторитетом в команде пользовался также машинный старшина Евдокимов. Конечно, ему по должности положено заниматься машинами. Но он умело руководил своей командой и лично выполнял сложную работу. Не было, пожалуй, ни одной детали, которую он не подержал бы в руках. А еще умело учил молодых. Это было очень важно.

Как только тральщик попал в ремонт, с него начали понемногу списывать специалистов на другие корабли. «Проводник», дескать, в период ремонта без них обойдется. Молодых военморов, приходивших на место бывалых машинистов, Евдокимов встречал словами: «Ремонтируя технику, изучай ее!» За этим призывом следовало немедленное подключение молодежи к ремонтным работам. [136]

Действуя таким образом, Евдокимов подготовил за время ремонта несколько машинистов-поршневиков. Кое-кто из них даже был направлен на другие корабли. Евдокимов не огорчался, обычно говорил в таких случаях: «Какая разница? У нас будут работать или на другом корабле? Машинисты везде нужны! А для себя мы еще научим».

«Проводник» и его команда не были исключением на флоте. В те годы ремонтировалось и восстанавливалось много кораблей. Военморы понимали государственное значение выполняемой работы, гордились личным участием в ней и не жалели ни сил, ни времени для освоения ремонтной специальности. Лучшие из лучших военморов, отличившиеся в работах по восстановлению Советского Военно-Морского Флота, удостаивались почетного звания Герой строительства Красного Балтийского флота. Одним из них был машинный старшина тральщика «Проводник» Григорий Иванович Евдокимов. Он, правда, считал, что политрук Борисевич сделал куда больше, чем он. По его инициативе команда тральщика обратилась в политуправление флота с ходатайством о награждении Борисевича как лучшего, политработника дивизиона.

Усиленно занимаясь ремонтом, команда «Проводника» добилась вместе с тем и высокой морской выучки. Осенью 1923 года шестивесельный ял с тральщика участвовал в гонках на первенство соединения. На дистанцию десять кабельтовых вышли восемь ялов. Вот шлюпки выровнялись. С судейского катера взвилась ракета.

Многочисленные зрители заинтересованно следили за гонками. Прошло минут десять. Первая шлюпка пересекла линию финиша. Оркестр встретил ее тушем. Это был ял с «Проводника». Гребцы-победители получили в награду бушлаты.

Но главное — траление. Тральщики выходили в море первыми — сразу, как сойдет лед. Они и завершали кампанию — работали до тех пор, пока лед не мешал тралению. Как говорят, от зари до зари. Помимо большой физической нагрузки приходилось и нервы держать в напряжении. Нет-нет да и взорвется поблизости от борта мина. Тогда все ходуном ходит, лопаются деревянные конструкции, да и в металлических появляются [137] трещины. Привыкали, конечно, и к этому, но опасность своей работы ощущать не переставали.

Вахта в течение светлого времени суток была практически бессменной. О каких сменах можно было говорить, если на «Проводнике» по штату один вахтенный начальник! Он, кроме того, и штурман, и помощник командира. Да и большинству военморов не было смены. Рулевых, например, трое, но один из них стоит на руле, а двое замеряют углы секстанами. И у других специалистов нагрузка не меньше. Только «машинная сила» блаженствовала — пятнадцати машинистов и кочегаров хватало для трехсменной вахты. Однако боцман то и дело ставил их к тральной лебедке на юте. Ничего не поделаешь, частые уборки и постановки трала — непосильное дело для одних минеров: ведь их всего трое.

Но вот солнце спускается к горизонту, и тральщик спешит в ближайшую бухту, чтобы встать до утра на якорь. Команда ужинает и отходит ко сну, чтобы на другой день с рассветом снова начать многотрудное дело.

Не только из лишений и трудностей состояла работа на тралении. Были в ней и свои маленькие радости. Неприятно, конечно, находясь в тесном машинном отсеке, слышать близкий взрыв мины и чувствовать, как изрядно износившийся корпус отзывается на него каждой заклепкой. Но зато машинисты знали, что после взрыва на поверхность моря всплывет оглушенная рыба. А уж наверху маху не дадут, постараются выловить ее. Для котла это немалая добавка. Бывало, правда, и по-другому. Взорвалась как-то мина, и рыба уже всплыла, а с флагмана сигнал: «Проводник», убрать веху номер такой-то». Конечно, тральщик поспешил к указанной вехе, а верхняя команда с досадой прятала сачки и сетки до нового случая.

Важнее всего было, конечно, то, что каждый военкор понимал: вместе со всем личным составом он делает большое и важное дело — ликвидирует минную опасность, открывает кораблям Балтийское море для плавания. Сознание этого помогало находить верные Решения в критических случаях. Однажды, когда «Проводник» действовал в паре со «Змеем», порвалась тралящая часть. Каждый тральщик начал выбирать свою [138] половину. «Змей» выбрал ее благополучно, а у «Проводника» она намоталась на винт. Сначала ныряли, чтобы выяснить, что случилось, почему заело. Установили: намотали основательно, и не чистый трос, а со скобами. Нужны водолазы.

Ближе, чем в Кронштадте, водолазов нет. Нужно идти туда. А как? Можно было под одной машиной, но где гарантия, что на второй винт не намотается остаток тралящей части? Если же буксировать, то придется еще один тральщик отрывать от дела. Решили обойтись собственными силами. Трое лучших пловцов по очереди ныряли под корму. Вначале это не давало никаких результатов, только устали и промерзли до костей. Но не сдавались. Наконец военмор Шираков сумел перепилить трос и разъединить одну скобу. Натяжение троса стало меньше, появилась возможность помогать ныряльщикам страгиванием гребного вала. В конце концов очистили винт и возобновили траление.

В продолжительных выходах на траление и в коротких перерывах на ремонты прошли 1923–1925 годы. Подошла пора снова начинать капитальный ремонт корабля. Как раз в это время газета «Красный Балтийский флот» объявила конкурс на лучший кубрик. На «Проводнике» к нему отнеслись без энтузиазма: «Это, ребята, не про нас!» В самом деле, теснота, низкий подволок, койки в два яруса, во всех углах уложено свернутое в узлы обмундирование — рундуков не хватает. Какой уж тут конкурс! Но корреспондент газеты, пришедший на корабль, увидел и другое: конечно, тесновато, но в кубрике чистота и порядок. Плохо, что во всех углах узлы, но это вынужденно. Три раза в день краснофлотцы протирают палубу и переборки влажной ветошью, а в субботу моют их щетками горячей водой с содой. Кубрик постоянно вентилируется. Есть и стол, хранится он подвешенным к подволоку, ибо поставить его негде. Но на обед и ужин он опускается, и все принимают пищу сидя за столом, а не где придется.

Команда все же не пожелала участвовать в конкурсе. Решили: на первое место претендовать нет оснований, да и не для конкурса порядок наводили, а для себя.

Продолжительность ремонта стремились максимально сократить. Работала вся команда, экономя каждую [139] минуту. Заботливо сберегали время и заводских рабочих. Однажды к командиру зашел политработник вышестоящего органа и стал свидетелем такого разговора:

— Товарищ командир! Позвольте заводских обедом накормить?

— Опять?

— Иначе никак невозможно. Пойдут рабочие с корабля обед искать — сколько времени пропадет!

Не очень охотно — не назовешь обильным паек того времени — разрешил командир накормить рабочих. А краснофлотцы решили, что их желудки ради корабля могут и пострадать малость. В то же время следили за работой заводских и требовали высокого качества строже любых контролеров.

В январе 1927 года начали собирать и регулировать главные машины. Машинный старшина Галкин считался на корабле лучшим ремонтником, а когда подошло время завершающих работ на его заведовании, он превзошел самого себя. В середине апреля выполнили все пункты и позиции ремонтной ведомости, кроме проверки работы систем и механизмов. С этим не торопились. Сначала осмотрели, потом провернули вручную. Затем стали проверять под давлением. Подняли пары в обоих котлах. Порядок! Начали по частям подключать паровые магистрали. Дефектов не обнаружили. Тогда стали поочередно опробовать брашпиль, паровую динамо-машину, тральную лебедку, вспомогательные механизмы. На следующий день провели пробу рулевой машины. За ней — главные машины.

Здесь возникла непредвиденная задержка — в правой машине обнаружились неполадки. Ничего страшного не было. Агрегат собран правильно, износившиеся детали заменены, но почему-то при работе слышались посторонние звуки. Старшина Галкин очень переживал. Особенно удручало его то, что долгое время не могли обнаружить причину. Больше недели ломали головы и Галкин, и механик, и заводской мастер. Потом привел на помощь дивизионный механик. Наконец выявилась неточность в подгонке узлов. Устранили ее. В начале мая повторили паровую пробу и убедились в полной исправности машин. [140]

6 мая тральщик вышел в море. Проверка работы механизмов на всех режимах прошла успешно. Флот принял корабль от завода, и с 7 мая «Проводник» должен был начать кампанию. Однако командование решило иначе. В 1927 году «Проводнику» предстояло заняться новым для него делом. Хотя на Балтике еще оставались непротраленные районы, но они были сравнительно невелики и находились в стороне от морских путей. Очистка их от мин, конечно, производилась, но перед флотом стояла другая, не менее важная задача — гидрографическое траление.

Отличие его от траления мин не такое уж большое. В первом случае ищут мины, а во втором — подводные опасности: камни, банки и т. п. Дело в том, что промер глубин дает только общее представление о рельефе морского дна. Промерили, например, глубины, установили, что они в пределах двадцати — тридцати метров, но где гарантия, что между какими-то двумя точками, в которых измерена глубина, не возвышается подводная скала, над вершиной которой всего метров пять воды? Вспомним, что тогда в составе Балтийского флота имелись линкоры с большой осадкой — порядка десяти метров. Плавание их по мелководным районам (а восточная часть Финского залива почти сплошное мелководье) разрешалось только после тщательного обследования глубин — гидрографического траления.

Проводится оно так: судно буксирует за собой гидрографический трал, установленный на определенную глубину. Если на тральном галсе окажется какое-то препятствие с глубиной над ним меньше установленной на трале, оно непременно будет обнаружено. Если же трал пройдет чисто, то можно считать, что в любой точке протраленного участка глубины не меньше установленной на трале. Мягкий гидрографический трал — это трос, удерживающийся на определенной глубине буйками. Чтобы трос шел ровнее, к нему прикреплены грузы, притапливающие его. Установка глубины осуществляется изменением длины концов, крепящих буйки к тросу. Жесткий трал отличается лишь тем, что тралящей частью в нем является не трос, а деревянная или металлическая рейка.

Но кроме сходства с минными тралами гидрографические тралы имеют и отличия в устройстве. И правила [141] эксплуатации их совсем другие. Поэтому после доставки на корабль гидрографических тралов «Проводник» не сразу получил задание. Сначала команда занялась изучением устройства тралов, освоением правил их эксплуатации. Понадобилось заново определить ходовые элементы корабля, уничтожить девиацию магнитных компасов.

Вышли на гидрографическое траление 25 мая. Оказалось, что эта работа куда более хлопотливая, чем траление мин. Главная беда состояла в том, что проходившие корабли и суда мешали тралению. Случались и иные недоразумения. Работали однажды «Проводник» и «Щит» на Красногорском рейде. Погода стояла чудесная: ясно, легкий ветерок чуть-чуть рябил воду. Как раз для траления. Дело в том, что громоздкая конструкция гидрографических тралов заставляла прекращать работу, как только немного посвежеет. До шторма еще далеко, гидрографические суда и тральщики отлично держатся в море, а тралы приходится убирать. Поэтому подходящую погоду старались использовать полностью, не теряя ни минуты. Но там же на Красногорском рейде, только немного в стороне, стояла на якоре «Аврора». Крейсер не мешал тралению, он занимался своим делом: с утра до позднего вечера курсанты военно-морского училища выполняли артиллерийские стрельбы.

И вот на «Авроре» поднимается сигнал, адресованный тральщикам: «Открою стрельбу с правого борта. Будете мешать». Пришлось убирать трал и идти к борту крейсера, чтобы разобраться, кто же кому мешает. Разобраться-то разобрались, но почти три часа времени было потеряно.

Через три дня гидрографический отряд снова пришел на Красногорский рейд. Погода и в тот день была хорошая, но тралить невозможно: как раз на первом тральном галсе стояли на якорях три эскадренных миноносца, а на втором — «Аврора». Семафорные и личные переговоры не привели к взаимопониманию. Решили начать траление с противоположной кромки района, продолжая в то же время добиваться уже через оперативную службу флота перемены якорного места «Авроры» и эсминцами. А «Аврора» считала, что ей мешают тральщики. Ее вельбот после обеда подошел к «Проводнику» [142] с требованием: «Уходите прочь! Разве вы не видите, что мы сейчас начинаем стрелять?»

Впрочем, такие недоразумения имели место лишь в первые дни. Начальник штаба Морских сил Балтийского моря, узнав о столкновениях интересов боевой подготовки и гидрографического траления, потребовал от своих подчиненных согласования планов мероприятий, учитывая интересы обеих сторон.

Выполнялись на «Проводнике» и более сложные гидрографические работы. На нем производилась триангуляция — создание опорной геодезической сети. К концу кампании 1927 года команда тральщика освоила многие виды гидрографических работ. Думали, что и на следующий год полученные навыки пригодятся. Однако, когда 28 октября (это был последний выход «Проводника» в море) корабль встал у стенки и был обследован специалистами, оказалось, что он находится в неудовлетворительном техническом состоянии. Сказалась более чем тридцатилетняя эксплуатация, как правило, с перегрузкой против тех параметров, на которые он рассчитывался при строительстве.

Командование бригады траления не могло самостоятельно решить вопрос о дальнейшей судьбе старого корабля и обратилось в Реввоенсовет. 15 февраля 1928 года по докладу командира бригады было принято решение о переводе тральщика на долговременное хранение в порту. Корабль встал на прикол в Военной гавани Кронштадта. Спустя два месяца, 9 апреля 1928 года, командование Военно-Морских Сил РККА решило исключить тральщик «Проводник» из списков флота и разделать на металл ввиду нецелесообразности его хранения. Разборка тральщика произведена несколько позже — в 1930 году.

Когда «Проводник» находился в составе отряда гидрографических судов, он обнаружил, работая в Копорском заливе, неизвестную до того банку. В 1928 году Реввоенсовет Морских Сил Балтийского моря назвал эту банку его именем. Банка Проводник и по сей день наносится на морские карты, напоминая мореплавателям о славном корабле. [143]

«Самсон»

(«Самсон» — «Сталин» — «Самсон» — «ПКЗ-37»)

Эскадренный миноносец «Самсон» спущен на воду 5 июня 1916 года. Длина — 96, ширина — 9, осадка — 3 м. Водоизмещение — 1260 тонн. Две турбины общей мощностью 30 000 л. с., четыре котла. Скорость хода — 35 узлов. Запас нефти — 150 тонн. Вооружение: три трехтрубных 450-мм торпедных аппарата, четыре 100-мм орудия, одна 40-мм аэропушка (зенитное орудие), два пулемета, 80 мин. Экипаж — 150 человек.

После спуска на воду «Самсон» достраивался на плаву, комплектовался экипажем, проходил швартовные и ходовые испытания. В 1917 году эсминец стал заниматься боевой подготовкой. Во второй половине года корабль был достаточно подготовлен к выполнению боевых задач, и его начали привлекать к участию в операциях. Правда, тогда он не вписал в свою историю ярких страниц, так как участвовать в серьезных боях ему не пришлось. Наиболее значительным для него столкновением с противником был непродолжительный бой с немецкими тральщиками на Кассарском плесе. Немцы, готовясь к прорыву на Кассарский [144] плес, тралили в проливе Соэла-зунд проходы для больших кораблей. Эсминцы «Новик», «Гром», «Изяслав» и «Самсон» обнаружили немецкие тральщики и обстреляли их. Противник вынужден был прекратить траление и покинуть пролив.

После Февральской революции на «Самсоне» был избран судовой комитет большевистской ориентации. В июле, участвуя в заседании Центробалта и судовых комитетов, представители «Самсона» голосовали за резолюцию, в которой говорилось, что матросы-балтийцы признают только власть Советов. А 24 октября, за день до свержения Временного правительства, самсонцы постановили: по первому зову Центробалта идти и победить или умереть за власть Советов рабочих, солдатских и крестьянских депутатов.

В тот же день на эсминце получили предписание Центробалта о срочном выходе в Петроград для участия в вооруженном восстании. Исполняя приказ, «Самсон» в 9 часов 15 минут 25 октября вышел из Гельсингфорса. Около 18 часов он проходил мимо Кронштадта. С поста запросили: «Куда следуете?» «Самсон» ответил: «Идем в Петроград защищать Советы». В 19 часов эсминец отдал якорь на Неве, встав на сотню метров вверх по течению от «Авроры». Часть команды сразу же высадилась на берег для выполнения полученных заданий.

Вскоре после 25 октября «Самсон» возвратился в Гельсингфорс, где и зимовал. Весной 1918 года он вместе с другими кораблями Балтийского флота совершил беспримерный в морской истории переход через льды в Кронштадт. Ледовый поход не прошел для него бесследно: эсминец пришел в базу с повреждениями корпуса, винтов и механизмов. Для восстановления его боеспособности требовался заводской ремонт. Предполагалось, что отремонтированный «Самсон» летом 1918 года будет нести сторожевую службу на Ладожском озере. Однако к назначенному сроку ремонт корабля не сумели окончить: сказывалась нехватка материалов и рабочей силы.

Корабельная жизнь в это время шла своим чередом. В мае на эсминце сложилась партийная организация. Небольшая по численности, она проводила значительную работу среди личного состава. Г. С. Силина по ее [145] рекомендации избрали членом Петроградского Совета, где он впоследствии стал председателем военной секции. Важные поручения выполняли и другие партийцы. Так, партийная организация имела большинство в судовом комитете, половину членов созданного на корабле суда составляли коммунисты. Уделялось внимание политическому и культурному воспитанию команды. На одном из собраний экипажа коммунисты внесли предложение занять корабельную кают-компанию под читальню, а на приобретений книг ежемесячно отчислять 1 % от основного жалованья. Команда поддержала это предложение, и вскоре на эсминце появилась своя библиотека, насчитывавшая около 500 книг.

В 1918 году проводился 5-й съезд моряков Балтийского флота. Делегатом от «Самсона» на него избрали большевика Кроненберга. Перед отбытием на съезд он получил от команды наказ: твердо защищать Советскую власть, поддерживать политику Совета Народных Комиссаров и потребовать, чтобы съезд вынес от имени балтийцев порицание левым эсерам, а военморов, не осуждающих эсеровскую политику, постановил исключать из Красного Флота.

Наступил 1919 год. Команда эсминца заметно поредела. Военморы списывались в экспедиционные отряды, отправлявшиеся на фронт и на корабли Действующего отряда. Правда, после отправки на Волгу нескольких угольных миноносцев и гибели трех эсминцев на минах командующий Морскими силами Балтийского моря принял решение о приведении «Самсона» в боевую готовность для последующего включения в Действующий отряд. Был издан соответствующий приказ, но дальше этого дело не пошло. К зиме корабль замер у причала и обезлюдел. Из команды на нем осталось всего двадцать человек.

В последующие годы «Самсон» то приводился в боевую готовность, то снова выводился из строя. Впрочем, до полной боевой готовности его не довели ни разу. Но эти попытки сослужили в конечном счете немалую пользу для корабля. Не в пример многим другим, он никогда не оставался без команды, так что никогда не оказывался без присмотра. В результате к тому времени, когда было принято решение о восстановлении Балтийского [146] флота, корабль оказался в лучшем состоянии, чем его собратья, сданные в порт.

В 1923 году эсминец получил новое имя — «Сталин». У корабля появился авторитетный шеф. А шефство в те годы обязательно предусматривало помощь, в том числе и материальную.

Выше говорилось, что военморы самостоятельно создавали корабельную библиотеку. На первых порах она удовлетворяла читателей и принесла немалую пользу для самообразования команды: всего 14 человек числились в малограмотных, а неграмотных вообще не было. Количество книг понемногу увеличивалось, но библиотека вообще-то пополнялась случайными покупками. Была нужда в политической и современной художественной литературе. Комиссар эсминца написал И. В. Сталину письмо. В нем обрисовал состояние библиотеки на корабле, носящем его имя, и просил помочь книгами. Вскоре на эсминец доставили большую посылку с книгами. В ней была политическая литература, книги по сельскому хозяйству, современная советская и зарубежная беллетристика.

К концу лета 1923 года эсминец «Сталин» был подготовлен к вступлению в боевой строй. Машинно-котельная установка, судовые системы и устройства, вспомогательные механизмы отремонтированы, отрегулированы и проверены у стенки. Для этого очень многое сделала команда. Признанием заслуг экипажа стало присвоение машинному старшине М. Г. Тедре почетного звания Герой строительства Красного Балтийского флота.

Приближался первый выход в море. Первым признаком, свидетельствовавшим о близости плавания, послужила приемка на корабль торпед. Через несколько дней тихим августовским вечером к борту эсминца подошла нефтяная баржа. Сразу после отхода нефтянки приняли баржу с артиллерийскими снарядами. А потом стало известно, что на следующее утро назначен выход в море.

С выходом, однако, пришлось задержаться: когда в паропроводы дали полное давление, многие из них стали парить на фланцах. На устранение утечки пара ушло часов шесть.

Из-за опоздания пришлось основательно подкорректировать [147] план, намеченный на поход. Проверили на ходу действие всех механизмов, а из остальных мероприятий ограничились только торпедной стрельбой. «Минная сила» закопошилась возле аппаратов. Комендоры с шутливым ворчанием готовили шлюпку: минные машинисты стрельнут, а им ловить торпеду.

Спущенная на воду шестерка заняла место на раковине эсминца, ожидая торпедного выстрела. Корабль шел самым малым ходом. Торпедные аппараты смотрели на траверз. «Товсь!.. Пли!» Сорокапятипудовая сигара выскочила из трубы, грузно плюхнулась в воду. Через некоторое время на месте ее падения что-то забурлило, на воде появилась полоса мелких воздушных пузырьков, быстро удалявшихся от корабля. Пошла! Механизмы торпеды сработали безотказно.

Выстрел видели и на шлюпке. Старшина подал команду, гребцы навалились на весла. Но куда им! Торпеда уже прошла заданную дистанцию, всплыла вертикально и закивала выкрашенным в ярко-красную краску зарядным отделением. Шестерке оставалось до нее еще добрых полдюжины кабельтовых. Не рассчитали. Но ничего, ко второй торпеде можно будет примериться лучше. Корабль развернулся на обратный курс и снова пошел в исходную точку.

Последовал второй торпедный выстрел.. Шлюпка теперь оказалась в более удобной позиции по отношению к всплывавшей торпеде. Четвертый выстрел был последним, им заканчивалась проверка торпедных аппаратов. Когда торпеда всплыла, к ней осторожно подошли с наветренной стороны, зацепили ее крюком и подняли шлюпбалкой на палубу. После этого подняли шлюпку. Поднимали ее лихо, под самозабвенные выкрики боцмана: «Ходом! Ходом! Шишка, забегай!»

Поднимая шлюпку, можно стоять на месте и руками перебирать лопарь — ходовой конец троса. Но при этом нет настоящего флотского шика. Совсем иное дело, когда шлюпку поднимают «ходом», то есть быстро идут, почти бегут, таща лопарь за собой. Хорошо отработанный подъем шлюпки «ходом» — увлекательное зрелище. Два матроса, которые при этом идут первыми, называются «шишкой». На палубах боевых кораблей свободного места мало, так что шагов через пятнадцать-двадцать что-нибудь да помешает. Тогда первая [148] пара, не теряя времени, бросает лопарь на палубу и бегом, каждый со своей стороны, возвращается к шлюпбалкам, где снова хватается за лопарь. То же самое проделывает следующая пара, ставшая в свою очередь «шишкой». Так продолжается до тех пор, пока шлюпка не поднимется до ноков шлюпбалок. Кричать, конечно, совсем не обязательно, но редкий боцман упустит такую возможность. К тому же боцману эсминца «Сталин» лет пять не доводилось командовать подъемом шлюпки. Чего доброго, кто-нибудь выскажет весьма нелестное: «Забыл боцман свое дело...»

Подняв шлюпку, дали ход и пошли в гавань. На мостике подводили итоги. Торпедные аппараты и приборы в полной исправности, минные машинисты знают свои обязанности и неплохо их выполняют. Котлы, главные турбины, вспомогательные механизмы работали удовлетворительно. Примерно так же выглядели и остальные узлы эсминца. Побольше практики — и все будет в порядке.

Конец лета и осень прошли в напряженной боевой учебе. По окончании кампании эсминец «Сталин» стал в ремонт. Зимний ремонт в те времена был обязательным этапом каждого года корабельной службы.

В мае 1924 года эсминец, окончив ремонт, вышел на ходовую паровую пробу. Корабельные специалисты должны были принять от завода отремонтированные главные машины на ходу. Все прошло хорошо. Выполнив предусмотренные контрактными условиями испытания, корабль возвращался на Кронштадтский рейд к месту стоянки. Приближался момент поворота. Командир подошел к машинному телеграфу — якорное место совсем близко, пора уменьшать ход — и поставил его рукоятки на «Вперед малый». Тотчас же с легким перезвоном встали на эту же команду ответные стрелки машинных отделений, показав, что в машинах сигнал принят и поняли его правильно. Эсминцы типа «Новик» очень быстро реагировали на уменьшение оборотов машин, но в тот раз скорость не уменьшилась. Тахометры показывают обороты полного хода. Прямо по носу, совсем уже недалеко стояли на якорях корабли. Эсминец «Сталин» стремительно двигался на них. Из машины сообщили, что неисправны маневровые устройства, добавив, что машины сейчас остановят, разобщив паровые [149] магистрали от котлов. Но на это уйдет не меньше минуты, а реальная опасность столкновения вот-вот. И отворачивать некуда.

Вся надежда на якоря. Один за другим они оба ушли под воду, следом за ними с грохотом летели якорные: цепи. Но якоря не забрали. Сгребая ими многолетние залежи всякого хлама, скопившегося на грунте постоянной стоянки кораблей, эсминец, хотя и медленнее, продолжал двигаться вперед. Тем временем магистрали разобщили. Эсминец остановился.

Через несколько дней корабль вторично вышел на пробу. На сей раз машины работали как часы на всех ходах. Среди экипажа царило приподнятое настроение. Еще бы! Ремонт позади, все сроки выдержаны, техника в исправном состоянии. Впереди походы, учения, маневры. Приближалось 15 мая — годовой праздник Балтийского флота. К нему приурочивалось и начало кампании.

На корабле шли разговоры, что эсминцу предстоит выполнять какое-то ответственное задание. Официально об этом никто не объявлял, но подготовка шла. Разве ее скроешь от людей, которые ею занимаются? Были в команде бывалые моряки, которые, как говорят, с полуслова понимали.

15 мая весь флот стоял на Большом Кронштадтском рейде, наводя последний лоск перед праздничными церемониями, а эсминец «Сталин» находился на швартовах у моста Лейтенанта Шмидта. Готовность к походу немедленная. Эсминец должен был доставить на флот делегацию Центрального Исполнительного Комитета СССР и представителей трудящихся Ленинградской губернии.

К 11 часам на корабль прибыли член Президиума ЦИК П. Г. Смидович, секретарь Президиума ЦИК А. С. Енукидзе и заместитель председателя ЦИК Г. И. Петровский. Вместе с ними — народный поэт Демьян Бедный, член Ревсобалта старый авроровец П. И. Курков, представители городов Москвы и Ленинграда. Делегация прибыла на Балтийский флот, чтобы вручить крейсеру «Аврора» шефское знамя ЦИК СССР.

Молниеносно отданы швартовы, забурлила вода за кормой, и эсминец с флагом председателя ЦИК на грот-стеньге помчался мимо стоявших на Неве подводных лодок, транспортов, плавмастерских. Смидович и Енукидзе [150] приветствовали их команды, выстроившиеся по бортам.

Кронштадт встретил почетных гостей громом артиллерийского салюта с кораблей эскадры. Эсминец «Сталин» еще не остановился, а к правому борту уже устремился «Орлик» — катер начальника Морских сил Балтийского моря. Старшина катера лихо подошел к вываленному трапу. Смидович, Енукидзе, Петровский сошли на катер и отправились на крейсер «Аврора».

Отличное выполнение ответственного задания не осталось незамеченным. В дальнейшем, когда возникали аналогичные ситуации, в первую очередь вспоминали об эсминце «Сталин». Там, дескать, не подведут. А делегаций в 1924 году на балтийском флоте побывало немало.

22 июня эскадру Балтийского флота посетила группа делегатов V конгресса Коминтерна. На этот раз команда эсминца «Сталин» готовилась к встрече ее, располагая достаточной информацией.

На корабль пришли посланцы самой представительной тогда международной коммунистической организации. Их сопровождали начальник Политического управления РККА, член Реввоенсовета СССР А. С. Бубнов и командующий Морскими силами Республики, член Реввоенсовета СССР В. И. Зоф (он сменил Э. С. Панцержанского в апреле). Эсминец отдал швартовы и пошел к выходу в Финский залив. После отбоя аврала военморы собрались на верхней палубе и издалека рассматривали гостей.

Начальник Политического управления флота И. К. Наумов спускается с мостика и сразу же попадает в окружение моряков. Со всех сторон его осыпают вопросами: «Товарищ комиссар, а кто этот с бородой?», «Кто на левом крыле с четырьмя ромбами?», «Из какой страны вон тот, молоденький?» Наумов подробно отвечает на вопросы.

Эсминец проходит траверз Кронштадта. Беседу с начпубалтом ненадолго прерывает гром пальбы салютующей батареи. Затем беседа продолжается. Военморы просят пригласить коминтерновцев к ним.

Делегаты охотно сошли с мостика и разошлись по кораблю. Повсюду завязывались оживленные разговоры. Ухитрялись понимать друг друга без переводчиков. [151]

Эсминец «Сталин» подходил к месту летней стоянки эскадры. Впереди уже показались корабли, находившиеся на якоре. От них отделились две колонны барказов, катеров и вельботов. Корабль, убавив ход, вошел в промежуток между колоннами. На всех шлюпках одновременно взяли весла «на валек» и приветствовали делегатов Коминтерна громким «ура». После постановки на якорь делегаты сели в подошедшие к борту шлюпки с «Марата», которые и доставили их на линкор.

На следующий день эскадра снялась с якорей и пошла на запад. Примерно на меридиане Ревеля корабли легли на обратный курс. Во время похода гостям показывали маневрирование кораблей при использовании оружия, действия бойцов и командиров на боевых постах и т. д. Все это произвело большое впечатление на интернационалистов. На подходе к Кронштадту они снова перешли на эсминец «Сталин», чтобы возвратиться на этом корабле в Ленинград.

Потом эсминец развозил по флоту слушателей Военной академии РККА, делегатов VI съезда РЛКСМ и IV конгресса Коммунистического Интернационала Молодежи... Во всех случаях, когда требовался эсминец для доставки почетных гостей, у командования не возникало вопросов: «Только эсминец «Сталин»!». Всегда оставались довольными и гости, и Ревсобалт, и команда.

Перед кампанией 1930 года ремонт корабля почти полностью выполнили своими силами. Занимались ремонтными работами и опытные старшины, и молодые краснофлотцы. Для первых это занятие было привычным, для молодежи — трудным, но желанным. Старшины и опытные специалисты охотно помогали новичкам словом и делом. Обычным стало на корабле по вечерам углубленное изучение чертежей и описаний механизмов, с которыми предстояло работать на следующий день. В результате технические знания моряков намного углубились и расширились, а производительность труда на ремонте возросла.

Мобилизации личного состава на скорейшее окончание ремонта способствовало и корабельное собрание. На нем шел разговор о возможностях сокращения сроков ремонта. Краснофлотцы говорили о том, что использованы не все возможности, что есть недостатки в организации [152] работы. Так, большого труда требовали чистка и регулировка главных машин, котлов и вспомогательных механизмов. Это — удел механической команды. А в ней ежедневно выходило на работу лишь процентов шестьдесят личного состава. Остальные сорок занимались службой корабельных нарядов, работали вне корабля и т. п. Выступавшие предлагали свести до минимума общекорабельную нагрузку на специалистов электромеханической части, переложив ее на те подразделения, где ремонтных работ поменьше. Так и сделали.

Благодаря самоотверженному труду команды, постоянному поиску возможностей лучшей организации труда и другим мероприятиям эсминец начал паровые пробы машин и котлов еще в апреле, а полностью закончил все работы и был готов к выходу в море на двадцать дней ранее установленного срока. Работа не повлияла на качество боевой подготовки экипажа. Это наглядно показали проводившиеся перед началом летней кампании состязания лучших специалистов бригады: первое место по скорости заряжания орудий главного калибра занял расчет эсминца «Сталин». Лучшими оказались и наводчики, а сигнальщики показали самую высокую в бригаде скорость приема и передачи.

Целеустремленно проводилась на эсминце партийно-политическая работа. Она не ограничивалась мероприятиями на корабле. В январе, например, эсминцы «Сталин» и «Калинин» совместно организовали агитбригаду, которая выехала в подшефную деревню. Агитаторы находились у сельчан дней десять, разъясняли политику Советского государства и его законы по вопросам сельского хозяйства, занимались с неграмотными и малограмотными. Самым главным итогом их поездки была организация колхоза, куда на первых порах вступили крестьяне шестнадцати дворов. Назвали колхоз именем К. Е. Ворошилова.

Лето — пора походов и учений. Артиллерийские стрельбы сменялись торпедными, одиночные выходы в море чередовались с совместным плаванием в составе дивизиона и бригады. А на конец лета эсминцам «Сталин» и «Карл Маркс» планировался заграничный поход в столицу Норвегии.

4 августа эсминцы вышли из Кронштадта. Пока находились [153] в своих водах, занимались плановой боевой подготовкой, чтобы не терять ни одного часа дорогого походного времени. 6 августа подошли к острову Гогланд, зашли в бухту Факсе и встали на якорь. Здесь предстояло пополнить все запасы, чтобы потом не расходоваться в заграничных портах. Танкер «Горняк» уже ожидал корабли. Приемом топлива и продовольствия была занята лишь малая часть команды, поэтому по отряду объявили выходной день.

Отдыхали там, где попросторнее, — на палубе «Горняка». Главное место в программе дня заняла самодеятельность. Выступали духовой и струнный оркестры, хор, солисты, затейники. Сумели даже, объединив драматические силы двух эсминцев, поставить отрывок из пьесы «Так держать!».

При выходе в территориальные воды Дании, как и положено, дали орудийный салют наций. Ответа, однако, не последовало. В чем дело? Вопрос далеко не шуточный. Сигнальщики видели, что государственный флаг Дании на салютующей батарее приспускался. На салют, выходит, как-то реагировали, но почему не стреляли? Причину узнали только в Осло. Ответить на орудийный салют датчане не смогли «по техническим причинам», в связи с чем датское правительство принесло свои извинения правительству СССР.

На следующий день, 8 августа, наши корабли салютовали Норвегии. В ответ с бастионов крепости Акерхюзе прогремели пушечные залпы. В Осло встали на назначенное место, и вскоре группы краснофлотцев уже осматривали город, знакомились с его достопримечательностями, посещали памятные места. Бросалась в глаза идеальная чистота улиц, бережное отношение к зелени, образцовый порядок в общественных местах. В целом же город произвел какое-то странное впечатление: нигде не замечалось веселья, не слышалось ни смеха, ни громких голосов. После 22 часов город вообще замирал.

А те из команды, что оставались на корабле, пока на берегу находились их товарищи, беседовали с полпредом СССР в Норвегии А. М. Коллонтай. Правда, ее посещение было очень коротким. Она спешила в полпредство, где готовился назначенный на вечер прием в честь экипажей эсминцев «Карл Маркс» и «Сталин». [154]

Так что беседа с ней, начатая, но не законченная на корабле, продолжалась вечером.

Центральным событием второго дня должен был стать футбольный матч, но он не состоялся. Своими глазами краснофлотцы увидели одну из типичных для буржуазного государства картин. К стадиону шли в общем строю и футболисты отряда, и болельщики. Пришли вроде бы точно в назначенное время, а ворота оказались закрытыми. Вокруг стадиона толпа и многочисленные наряды полиции. Подошел один из организаторов встречи и сообщил, что руководство спортивного союза запретило матч. Причиной оно объявило «нарушение правил». Дескать, в сборную города без согласования с союзом включены несколько футболистов-коммунистов, дисквалифицированных за свою политическую деятельность. А страсти возле запертых ворот все накалялись. Организатор попросил советских моряков немного обождать. Сейчас, мол, все уладится. Обещание звучало не очень уверенно. Норвежец убежал. Вскоре ворота стадиона открылись. В них стоял тот самый норвежец и делал приглашающие жесты. Толпа хлынула в ворота. И тут вступила в дело полиция. На передних обрушились удары дубинок, послышались крики и стоны. Краснофлотцы стояли, не нарушая строя. Они отлично понимали, какие могут произойти последствия, если они вмешаются в происходящее. Ровно через минуту, как и было обещано, колонна пошла прочь от стадиона. На следующий день даже самая правая газета осудила спортивных политиканов и одобрила выдержку советских моряков.

Запомнились нашим морякам встречи с белоэмигрантами. В Осло их проживало совсем немного, но не обратить на них внимание было невозможно. Они все время толкались на пристани, к которой подходили шлюпки с эсминцев. Некоторые просто глазели, но большинство из них пытались всучить краснофлотцам религиозную литературу и белогвардейские газеты. Были и такие, что выкрикивали угрозы. Угрозы, естественно, никого не пугали, на них просто не реагировали. Норвежские рабочие и некоторая часть мелких буржуа относились к белоэмигрантам с презрением, общаясь с ними только по необходимости. Один «из бывших русских» рассказал нашим краснофлотцам, что уже восемь [155] лет работает шофером, а отношения с товарищами сугубо деловые, что причиной тому национальная замкнутость норвежцев. Однако трехдневное пребывание советских моряков в Норвегии показало отсутствие «национальной замкнутости». Рабочие люди приветствовали наших моряков при встречах, приглашали на квартиры, пытались вступить в беседы.

Кончилась летняя кампания. Командование флота подвело итоги. В тот год Реввоенсовет учредил переходящие призы для лучших кораблей за наивысшие достижения в боевой подготовке. Кстати сказать, это было первое учреждение переходящих призов за успехи в боевой подготовке в Военно-Морском Флоте СССР. Экипаж эсминца «Сталин» завоевал переходящий приз «За лучший выход в торпедную атаку и лучшую торпедную стрельбу». Анализ торпедных атак этого корабля показал, что вероятность поражения у него была несколько выше, чем у других эскадренных миноносцев. Это свидетельствовало об умелом и точном расчете маневрирования.

Кампании 1931–1932 годов эсминец «Сталин» плавал. Он успешно выполнял план боевой подготовки, не имея при этом случаев выхода из строя материальной части. Его умелые действия во время учений и маневров не раз отмечались командованием.

Наступил ноябрь 1932 года. Корабли заканчивали кампанию и спускали вымпелы. Но эсминец «Сталин» получил еще одно задание. В последних числах месяца на нем установили прицел для ночных стрельб эскадренных миноносцев, который предстояло испытать. Минером и исполняющим обязанности помощника командира корабля тогда был В. П. Дрозд, в годы Великой Отечественной войны ставший командующим эскадрой Балтийского флота. Он изучил прицел сам, обучил его использованию своих подчиненных. Затем эсминец выполнил с помощью нового прицела три торпедные атаки на ходу 15–20 узлов в малую и плохую видимость.

В марте 1936 года командующий Краснознаменным Балтийским флотом получил указание на переход двух эсминцев на Дальний Восток Северным морским путем. Дело очень ответственное: боевые корабли никогда еще не ходили этим маршрутом. Опыт же Ледового похода [156] Балтийского флота в 1918 году свидетельствовал, что плавание во льдах очень затруднительно.

Для перевода на Тихоокеанский флот были определены эсминцы «Сталин» и «Войков». Корабельные инженеры разработали предложения по облегчению их на время перехода и укреплению корпусов. После всестороннего рассмотрения было решено остановиться на проекте А. И. Дубравина, предусматривавшего монтаж снаружи корпуса деревянно-металлической облицовки — «шубы» — для защиты его от напора льда. Распределяя давление льда на большую площадь, «шуба» должна была, по расчетам, повысить сопротивление корпуса в три-четыре раза. Бронзовые гребные винты заменялись стальными. Лопасти их делались съемными, чтобы облегчить их смену при повреждении. При этом шпильки, крепящие винт на валу, делались менее прочными, чем вал. При чрезмерной нагрузке на винт при ударах о лед или заклинивании его во льду шпильки должны были срезаться ранее, чем начнется скручивание вала. Это предохранит гребной вал от повреждений. Все ремонтные работы выполнял Кронштадтский Морской завод с участием корабельных команд. На монтаж «шуб» и смену винтов было затрачено три недели. Руководил работами инженер К. В. Голицын. На эсминцы дополнительно назначили по корабельному инженеру и штурману, а специалистов оружия, без которых в походе можно было обойтись, списали. На эсминце «Сталин», например, остались один артиллерист и три комендора, один минер и три торпедиста. Корабельным инженером на него назначили А. И. Дубравина. В общей сложности численность личного состава уменьшили до девяноста трех человек. Эсминцем в то время командовал В. Н. Обухов.

17 апреля 1936 года была сформирована 3-я экспедиция особого назначения, объединившая эсминцы «Сталин», «Войков» и суда, обеспечивавшие переход. Ее возглавил известный советский полярник О. Ю. Шмидт. Идти предстояло Беломорско-Балтийским каналом.

Эсминцы покинули Кронштадт 2 июля. До Ивановских порогов шли своим ходом. Перед порогами к каждому эсминцу подошли два буксира и поочередно провели их через пороги и Кошкинский фарватер. Затем [157] эсминцы шли своим ходом до устья Свири. Здесь машины застопорили на продолжительное время. Сначала буксиры перетащили корабли через бар до селения Свирица. Там началась последняя разгрузка. С кораблей сняли пушки, торпедные аппараты и некоторые второстепенные механизмы. Но и этого было недостаточно. Облегченный эсминец подняли на плавучий док, на котором и провели его через мелководную Свирь.

Благополучно пройдя Свирь, эсминцы прибыли в порт Сорока (ныне — Беломорск), где их спустили с дока. Началась окончательная подготовка к ледовому плаванию. На эсминцах прибавилось по одному члену экипажа — в помощь командирам предусматривалось назначение ледовых лоцманов. На эсминце «Сталин» эту должность занял опытный полярный капитан П. Г. Миловзоров.

Из Сороки вышли 29 июля. Через Белое и Баренцево моря вел ледорез «Литке». Переход прошел без особых затруднений, если не считать выхода из строя из-за незначительной поломки рулевой машины на эсминце «Сталин». Авария не вызвала задержки экспедиции. «Войков» взял аварийный эсминец на буксир. Исправив повреждение, отдали буксир и пошли своим ходом.

1 августа корабли были в проливе Маточкин Шар. Здесь к каравану присоединились танкеры «Лок-Батан» и «Майкоп» с запасами топлива на переход. Пришел и пароход «Анадырь» с грузом продовольствия, материалами на случай зимовки во льдах (предусматривалась и такая возможность). На нем же находились перегруженные с барж оружие, демонтированные механизмы и запасные части. После выхода из Маточкина Шара в Карское море ожидалась первая встреча со льдами. Командование ЭОН-3 провело совещание по этому вопросу. Командиры, капитаны и другие ответственные лица экспедиции уточнили ледовую обстановку на ближайшем отрезке маршрута, установили порядок движения, разработали систему межсудовой связи во льдах, обратив особое внимание на звуковые ледовые сигналы.

В Карском море двигались двумя отрядами: впереди ледорез «Литке» и эсминцы, за ними транспорт и танкеры. Обстановка благоприятствовала переходу. Хотя [158] вскоре и встретили льды, но легкие, почти не препятствовавшие движению. В среднем скорость хода составляла узлов двенадцать, а иногда и более. Правда, «шубы» заметно снизили маневренные качества эсминцев. Возле их форштевней вместо красивых «усов» поднимались целые водяные горы.

После того как прошли траверз острова Диксон, стало похуже, а еще восточнее встретились с тяжелыми льдами, заставившими остановиться в Пясинском заливе и ждать улучшения ледовой обстановки. Самолеты ледовой разведки и полярные станции сообщали примерно одно и то же: повсюду к востоку от Диксона море покрыто сплоченными тяжелыми льдами. Дальнейшее движение без проводки ледокола невозможно. Поэтому пришлось стоять до тех пор, пока на помощь каравану не пришел один из самых мощных ледоколов Северного морского пути — ледокол «Ленин».

После тщательного анализа ледовой обстановки признали наиболее целесообразным идти на север к островам Арктического Института, в районы, где ожидалось некоторое разрежение льдов. Ледокол «Ленин» пошел головным. Следом за ним по пробитому во льду каналу, отстав от ледокола мили на три, двигались «Лок-Батан». «Сталин», «Анадырь», «Войков» и «Майкоп».

«Шубы» и тяжелые стальные винты полностью оправдали себя. Но даже с ледоколом движение каравана все более замедлялось. За неделю сумели добраться только до меридиана восточного берега Пясинского залива, где снова пришлось остановиться, ожидая разрежения льдов. Воспользовавшись вынужденной стоянкой у небольшого острова, на эсминце «Сталин» провели текущий ремонт. Сумели даже осмотреть подводную часть корпуса. Водолазы не обнаружили там никаких повреждений, если не считать отдельных незначительных вмятин, не имеющих существенного значения.

Улучшения ледовой обстановки не наступало, а по прогнозу ожидалось еще большее сплочение льдов. Оставалось пробиваться вперед. Корабли и суда экспедиции продолжили движение. На подходах к проливу Вилькицкого льды становились все плотнее, караван двигался все медленнее. Наконец ледокол «Ленин» оказался не в состоянии ломать лед. Во все стороны от кораблей [159] до самого горизонта простирались огромные, сплоченные почти в сплошную массу льдины. Беспорядочно громоздясь, они сжимали корпуса кораблей. Острые углы льдин упирались в обшивку.

Корабельная подрывная партия эсминца «Сталин» начала бороться со льдом. Минеры закладывали небольшие заряды в углы льдин. Взрывы разрушили острия льда, грозившие проткнуть борт эсминца, и засыпали ледяной мелочью пространство в непосредственной близости от обшивки. Снежно-ледяная каша какое-то время сдерживала напор глыб, но через некоторое время льдины, непрерывно перемещавшиеся у борта, создавали новую опасную ситуацию. Иногда подрывом льда руководил командир эсминца. Обухов в недавнем прошлом был минером, подрывное дело он знал хорошо.

Как бы там ни было, а движение на восток продолжалось. Иногда своим ходом, иногда дрейфуя вместе со льдами, караван преодолевал милю за милей. За две недели сумели пройти море Лаптевых и Восточно-Сибирское море. Приближались к проливу Лонга, когда увидели на востоке шедший навстречу ледокол «Красин».

Два линейных ледокола — это сила. Дела сразу пошли веселее. Да и самый тяжелый участок пути уже остался позади. 20 сентября караван прошел кромку сплошного льда. Почти сразу же за ней эсминцы попали в первый для них дальневосточный (хотя еще и не тихоокеанский) шторм. Плавучий лед препятствовал разведению большой волны, но зато сам представлял большую угрозу. Хаотически носившиеся по воле ветра льдины то и дело со страшной силой били в борта. Вряд ли обошлось бы без пробоин, если бы не добротно сработанные в Кронштадте «шубы».

22 сентября обогнули мыс Дежнева, прошли Берингов пролив и вышли в Берингово море. Северный морской путь остался позади. Впервые в истории боевые корабли были проведены за одну навигацию через Северный Ледовитый океан. 23 сентября на кораблях приняли радиограмму, подписанную руководителями Коммунистической партии и Советского правительства, поздравлявшими личный состав с успешным выполнением задания государственной важности. [160]

На следующий день эсминцы и суда обеспечения отдали якоря в бухте Провидения. Здесь им предстояло расстаться. Теперь эсминцы могли самостоятельно следовать во Владивосток. Но прежде надо было принять и установить на штатные места снятые ранее механизмы и оружие. Эсминец «Сталин» пришвартовался к борту «Анадыря». Грузовые стрелы транспорта поднимали из трюмов торпедные аппараты и осторожно опускали их на палубу эсминца. Краснофлотцы сразу же устанавливали их на свои места и закрепляли. Потом те же операции проделали с артиллерийскими орудиями. Приняли все виды запасов: топливо, смазочные материалы, продовольствие. 29 сентября эсминцы взяли курс на Владивосток.

Тихий океан постарался во всей полноте продемонстрировать свой тяжелый нрав, встретив корабли жестоким штормом. Он как бы показывал, что освоиться с плаванием в его водах будет нелегко. Ветер и волнение достигли такой силы, что борьба с ними стала непосильной для эсминцев, еще не освободившихся от своих неуклюжих «шуб». Дальнейшее плавание грозило серьезными последствиями. Эсминцам пришлось укрыться от непогоды в бухте Глубокая. Переждав шторм, корабли продолжили свой путь на юг. По пути заходили в Петропавловск-Камчатский и Декастри. 17 октября «Сталин» и «Войков» отдали якоря в бухте Золотой Рог.

После полагавшегося в таких случаях торжества корабли отправили на завод. Там разобрали ледовые «шубы» и тщательно осмотрели подводные части корпусов. Как и предполагалось, они требовали ремонта. Однако объем его был намного меньше, чем ожидали. «Шубы» выдержали нелегкий экзамен. Корабельные конструкции, обшивка и забортная арматура в целом оказались исправными.

23 октября 1936 года ЭОН-3 расформировали. Эсминец «Сталин» был зачислен в Отдельный дивизион сторожевых кораблей Тихоокеанского флота.

В литературе встречаются утверждения, что корабли «Сталин» и «Войков» были первыми эскадренными миноносцами Тихоокеанского флота. Это неверно. Еще в 1923 году были отремонтированы и введены в строй два старых эсминца, сохранившихся от Сибирской флотилии [161] царского флота, — «Лазо» (бывший «Твердый») и «Потапенко» (бывший «Точный») — К 1936 году оба они уже не существовали.

На какое-то время эсминцы «Сталин» и «Войков» стали самыми сильными надводными кораблями Тихоокеанского флота. Они и положили там начало соединениям надводных кораблей. На них в основном готовились кадры для новых надводных кораблей, все в большем количестве поступавших от промышленности. Наступило время, когда появилась возможность полностью укомплектовать соединение эскадренных миноносцев эсминцами типа «Рьяный», имевшими более сильное вооружение по сравнению с «Новиками» и превосходившими их в мореходных и других качествах.

Изношенный за долгую службу эсминец «Сталин», утративший прежнее боевое значение, был передан в отряд, учебных кораблей Тихоокеанского высшего военно-морского училища. Отряд просуществовал меньше года. Выяснилась нецелесообразность подчинения кораблей училищу, которое не имело возможности полноценно обеспечивать эксплуатацию кораблей. Но и за это короткое время эсминец «Сталин» поработал основательно. На нем были выполнены почти все учебные стрельбы курсантов по плану 1940 года — триста двадцать стрельб!

В январе 1941 года, для того чтобы решить вопрос о дальнейшем использовании корабля, Военный совет Тихоокеанского флота распорядился произвести полную проверку его состояния. Главное внимание обращалось на корпус. В целом его состояние признали удовлетворительным, но отметили, что трюмы и переборки в стыке со вторым дном ржавые, второе дно в машинно-котельном отсеке почти на грани разрушения, сильно повреждены носовые шпангоуты и имеются гофры на обшивке. Корабль уже износился. Несмотря на это, решили, что эсминец еще в состоянии служить кораблем обеспечения боевой подготовки подводных лодок. Его передали в бригаду подводных лодок. При приеме-передаче все ранее отмеченные недостатки подтвердились, обнаружились и другие. Командование бригады доложило, что по состоянию корпуса, механизмов и систем корабль нуждается в капитальном ремонте. Военный совет флота согласился с этим мнением, но сразу запланировать [162] для корабля капитальный ремонт оказалось невозможным. Эсминец «Сталин» ожидал ремонта и обеспечивал боевую подготовку подводных лодок. Правда, плавал он немного. За весь 1941 год выходил в море всего шестьдесят два дня.

Началась Великая Отечественная война. Эсминец «Сталин» был отмобилизован. Ценой больших усилий личного состава технику эсминца привели в исправное состояние. Но ненадолго. В котлах лопались трубки одна за другой, то и дело приходилось их глушить. Сорок два раза по этой причине котлы выходили из строя. На 23 октября в четырех котлах было заглушено 484 трубки. Оставшиеся принимали на себя повышенную нагрузку, поэтому возникала угроза массового выхода их из строя.

В конце октября эсминец обеспечивал действия подводных лодок. В двух котлах одновременно лопнуло несколько трубок. Работу котлов пришлось приостановить. Пока подняли пар в двух других котлах, корабль потерял ход. Командиры отделений Рассолов и Смирнов, котельные машинисты Журавлев, Галахов, Кувырков и другие самоотверженно работали в аварийных котлах. Через четыре часа заглушили трубки и подняли пар. По заводским нормам на проделанную работу полагалось пять часов. К тому же заводские нормы предусматривали работу в спокойной обстановке у холодного котла, а котельные машинисты эсминца глушили трубки в горячих топках. Но прошло всего несколько минут, и в котле № 1 снова полопались трубки. Опять пришлось лезть в топку, искать поврежденные трубки и глушить их.

Несмотря на трудности эксплуатации изношенной материальной части, эсминец выполнял все поставленные перед ним задачи. Команда усиленно занималась боевой подготовкой. Большое внимание уделяли стрельбам по воздушным целям. В октябре стреляли по конусу. Наводчиком на старой, еще лендеровскон трехдюймовке был краснофлотец Резванов, управлял огнем командир отделения Волчков. В конусе обнаружили две пробоины — отличная стрельба!

22 декабря эсминец поставили на средний ремонт. Примерно треть ремонтных работ выполнил личный состав. Многие моряки стали рационализаторами: ремонтируя [163] технику, они вносили в нее усовершенствовании. Так, командир отделения артэлектриков Вишневский, исправляя схему освещения, нашел возможным исключить из нее реостат, который в штормовую погоду заливало водой. Другой моряк сконструировал прибор для тренировки наводчиков. От общеизвестного в то время прибора он отличался тем, что приводился в действие вручную и имел гораздо меньшие габариты. Прибор стали использовать для тренировок на орудиях подводных лодок. Внесли усовершенствования на своих постах командир отделения трюмных Горячкин, командир отделения машинистов Мерзликин и другие.

В 1941 году часть бойцов и командиров эсминца была отправлена на фронт в морскую пехоту. От них приходили письма. Читали их коллективно. Сообщения вызывали у корабельной команды двоякие чувства. С одной стороны, возникала какая-то неловкость: вот, дескать, люди воюют, а мы тут прохлаждаемся. С другой стороны, эти письма мобилизовывали на более упорную работу по выполнению стоявших перед кораблем задач.

В декабре эсминец начал швартовные испытания. После их успешного завершения провели ходовые испытания, и в феврале 1943 года эсминец «Сталин» вступил в строй.

Летом он обеспечивал торпедные стрельбы подводных лодок — служил для них целью и вылавливал выпущенные торпеды, буксировал щиты для авиации. Выполнял и артиллерийские стрельбы по надводной, воздушной и береговой целям, торпедные стрельбы, участвовал в общефлотских учениях.

В то время на флоте очень остро стояли вопросы экономии материальных ресурсов, особенно топлива. Эсминец «Сталин» в первом полугодии 1944 года добился наилучших результатов и был объявлен лучшим кораблем флота по экономии топлива.

Вооружение эсминца после ремонта 1943 года оставалось прежним. Однако в декабре появилась возможность частично заменить его более современными образцами. Устаревшую 76-мм зенитную пушку системы Лендера и четыре 7,62-мм зенитных пулемета сняли и взамен их поставили два 45-мм зенитных орудия, два 37-мм зенитных автомата, три пулемета ДШК и счетверенный [164] 7,62-мм зенитный пулемет. Улучшили и противолодочное оружие — поставили на корме два бомбомета.

Но эти мероприятия не могли намного продлить жизнь заслуженного корабля. Техническое состояние его с каждым месяцем ухудшалось. Корпус, главные машины и котлы износились. Несмотря на военное время, использование корабля для выполнения боевых задач было признано невозможным. Весьма ограниченными стали его возможности по обеспечению деятельности других кораблей. В 1944 году ему уже не разрешалось выходить за пределы залива Петра Великого.

Но эсминец был еще нужен флоту. В январе — августе 1945 года его отремонтировали и передали вновь сформированному отряду учебных кораблей. На нем размещалось командование отряда. По мере развертывания деятельности отряда отношение к кораблю менялось. Из-за ограничения района плавания он не мог принимать участие в решении многих учебных задач. По этой причине его передали в распоряжение Учебного отряда флота.

В этот период один из новейших эскадренных миноносцев Северного флота — «Охотник» был переименован в эсминец «Сталин», а кораблю-ветерану возвратили его старое имя «Самсон». В это время его еще раз тщательно освидетельствовали и приняли решение о консервации главных механизмов и об использовании корабля только на стоянке у стенки. В сущности это было концом службы эсминца.

Он два года стоял у стенки неподалеку от школы связи Учебного отряда и весьма редко использовался для проведения на нем практических занятий. В подразделениях органов вооружения и судоремонта тогда возникли затруднения с размещением личного состава. Начальник вооружения и судоремонта не раз просил у командования флота выделить какое-либо старое судно в качестве плавучей казармы. Командующий флотом распорядился передать «Самсон» органам вооружения и судоремонта.

«Самсон» встал на свою последнюю стоянку у стенки. В плавучей казарме разместили ремонтное подразделение. Примерно через год, в соответствии с новым предназначением, корабль был переформирован [165] в плавучую казарму, которая эксплуатировалась до полного износа корпуса, а затем была разделана на металлолом.

На Тихоокеанском флоте всегда помнили о славном прошлом «Самсона». Его корабельный праздник ежегодно отмечался, хотя и скромно, всем флотом. Не забыли об этом и при разборке. Большое количество исторических предметов революционного эсминца передали в музеи. В частности, в музее Тихоокеанского флота хранятся его орудия. Штурвал «Самсона», находится в Центральном военно-морском музее. [166]

«Хопер»

(«Константин» — «Хопер» — «Триангулятор»)

Пароход «Константин» спущен на воду в 1866 году. 25 августа 1915 года мобилизован в Балтийский флот в качестве посыльного судна. Длина — 65, ширина — 9, осадка — 3 м. Водоизмещение — 1100 тонн. Две паровые машины общей мощностью 710 л. с. Скорость хода — 10,5 узла. Запас угля — 57 тонн. Дальность плавания полным ходом — 1100 миль, экономическим (9,5 узла) — 1300 миль. Вооружение: два 47-мм орудия, два 37-м орудия. Радиостанция. Экипаж — 75 человек.

Пароход «Константин» строился тогда, когда судовые паровые машины только завоевывали признание. Поэтому он первоначально имел полное парусное вооружение, а машины были поставлены лишь на случай штиля, небольшого противного ветра, для маневрирования в узкостях. По этой причине на пароходе был очень малый запас угля.

Владельцы его несколько раз менялись. Со временем они убедились, что паровые машины более рентабельны, чем паруса. С судна сняли паруса, облегчили рангоут, поставили более совершенные паровые машины. А вот вопрос с топливом не решили. Увеличить угольные ямы можно [167] было лишь за счет уменьшения других помещений, практически — только за счет трюмов. Однако судовладельцы предпочли оставить планировку внутренних помещений без изменения. Так и остался «Константин» с незначительными запасами угля. Впрочем, это не вызывало особых эксплуатационных трудностей: работая на коротких маршрутах, пароход обходился наличным углем.

В начале нынешнего века пароход принадлежал Балтийской конторе Восточно-Азиатского пароходства и был приписан к порту Рига. Обслуживал он грузопассажирские линии между портами Латвии и Эстонии. Перед началом первой мировой войны «Константин» в основном ходил между Ригой и Аренсбургом (ныне Кингисепп), но иногда совершал рейсы и в заграничные порты. В 1912 году, например, он выполнил грузовой рейс в Роттердам и там же встал на капитальный ремонт и перестройку. Восточно-Азиатское пароходство пошло на затраты, связанные с ремонтом, в расчете на продление сроков эксплуатации судна. С коммерческой точки зрения пароход оставался рентабельным, и на его ремонт требовалось гораздо меньше средств, чем на строительство нового судна.

Замыслы судовладельцев расстроила война. «Константин» был зачислен в состав Балтийского флота под тем же названием и до мая 1916 года использовался как посыльное судно в районе Моонзундского архипелага. Позиционный характер боевых действий флота в Финском заливе потребовал увеличения количества минных заградителей. Посыльных судов в Балтийском флоте оказалось более чем достаточно. Отобрали из них те, что по своим данным подходили для использования в качестве минных заградителей. Среди них оказался и «Константин». Он перешел из Моонзунда в Кронштадт, где на нем установили минные скаты и рельсы, приспособили часть трюмов для хранения мин. В декабре 1916 года его переименовали в «Хопер» (тогда было принято именовать минные заградители по названиям рек).

Однако новому минному заградителю не пришлось участвовать в боевой работе по прямому назначению. К лету создание минно-артиллерийских позиций было в основном закончено. Теперь мины ставились на вероятных [168] путях немецких кораблей, преимущественно вводах противника. «Хопер» для таких задач был малопригоден, так как значительно уступал быстроходным заградителям, не говоря уже об эсминцах и крейсерах, привлекавшихся к минным постановкам. По этой причине «Хопер», как и другие минные заградители с аналогичный характеристиками, передали в учебно-минный отряд.

Команда «Хопра» — унтер-офицеры и матросы учебно-минного отряда — была в большинстве своем настроена революционно. После Февральской революции хопровцы стояли на большевистских позициях. Они неоднократно выступали с требованиями о немедленном свержении Временного правительства и передаче всей власти Советам. В следственном деле об участии кронштадтских матросов в демонстрации 3–4 июля отмечается, что среди демонстрантов на Якорной площади Кронштадта наиболее часто выступали, наряду с Раскольниковым и Рошалем, матрос I статьи с «Хопра» П. Г. Павлов и другие, требовавшие ареста Временного правительства и немедленной передачи всей власти Советам рабочих и солдатских депутатов.

25 октября 1917 года минный заградитель «Хопер» по приказанию Центробалта вышел из Кронштадта в Петроград для оказания помощи восставшим рабочим. На нем находилась рота матросов — учеников учебно-минного отряда и небольшая группа матросов с заградителя «Терек». В середине дня он вошел в Неву и встал у правого берега неподалеку от Горного института, несколько ниже по течению от «Авроры». Ученики-минеры сразу же были высажены на берег. Они направились на Дворцовую площадь, где присоединились к отрядам, готовившимся штурмовать Зимний дворец. Когда начался штурм, рота учебно-минного отряда действовала смело и решительно, отличалась активностью и организованностью. Высадились на берег и матросы «Терека», а с ними и часть хопровцев. Они выполняли другую задачу: заняли находившиеся на Богоявленской площади (ныне площадь Труда) учреждения Морского ведомства.

Вскоре после Октябрьских дней «Хопер» возвратился в Кронштадт. Наступала зима, залив покрывался льдом. «Хопер» вместе с другими кораблями учебно-минного [169] отряда поставили на зимнее хранение. На нем оставили минимально необходимое количество матросов для общего присмотра и охраны. Остальные вместе с учениками учебно-минного отряда перешли в береговые казармы.

«Временное боевое расписание флота Балтийского моря» предусматривало на 1918 год включение «Хопра» в отряд заградителей Морских сил Кронштадта. Однако его боевое использование не планировалось. Состояние, в котором он должен был находиться, определялось формулой: «до ликвидации в готовности». Иными словами, его ожидала участь большинства кораблей Балтийского флота — сдача в порт на долговременное хранение. По всей вероятности, так бы оно и случилось, если бы не возникшая необходимость в проведении гидрографических работ значительного объема.

На фронтах еще шли бои, а Советское правительство уже думало о мирных днях. Советские моря, в том числе и Балтийское, должны были стать в будущем оживленными морскими дорогами. Для достижения этой цели требовалось в первую очередь обеспечить полную безопасность плавания, в том числе и навигационную. Пока что с этим дело обстояло крайне плохо. Многие маяки, знаки и другие береговые навигационные средства оказались разрушенными в ходе боевых действий. На морских путях появились новые препятствия — затонувшие суда.

Для общего руководства гидрографическими работами и координации их на морях было создано Управление по обеспечению безопасности кораблевождения (Убеко). Оно разработало планы первоочередных мероприятий и разослало их по флотам. Реввоенсоветы флотов приступили к их осуществлению. На Балтийском флоте начали с формирования Управления по обеспечению безопасности кораблевождения на Балтийском море (Убекобалт).

С комплектованием Убекобалта личным составом трудностей не возникало. На флоте нашлось достаточное количество опытных специалистов, которые могли планировать и провести гидрографические и лоцмейстерские работы. Но для этого требовались гидрографические суда. В распоряжении Убекобалта не было ни одного такого судна. Те из них, что ранее имелись на флоте, [170] либо погибли в период войны, либо использовались по другому назначению. Ревсобалт разрешил Убекобалту подобрать для себя подходящие суда из числа выведенных из строя боевых кораблей. Одним из них назвали «Хопер».

В августе 1918 года «Хопер» был принят Убекобалтом и проведен в Шлиссельбург, где аналогичные суда собирались на зимовку. Весной 1919 года они должны были приступить к работам.

В это время с «Хопром» произошло небольшое недоразумение. По декрету о национализации флота суда, принадлежавшие до революции частным владельцам и взятые у них по мобилизации для военных целей, подлежали передаче Главоду. К числу таковых относился и «Хопер». В декабре состоялось объединенное заседание Петроградской ликвидационной комиссии и ликвидационного отдела Балтийского областного управления Главода. На нем решено было передать «Хопер» Главоду. А «Хопра» уже не было — его еще в июле переименовали в «Триангулятор», а в августе это переименование было подтверждено Генеральным морским штабом. Так что на судно претендовали два хозяина. По всей вероятности, здесь имела место недостаточная информация одной службы флота о деятельности другой.

Инспектора Балтвода, вооружившись документами, направились на «Триангулятор», где составили надлежащий акт и вручили командиру судна предписание о переходе в подчинение Главода. Командир, естественно, не мог решать самостоятельно столь сложные организационные вопросы и немедленно доложил о случившемся Убекобалту. Там возмутились попытками Балтвода «распоряжаться непосредственно не подведомственными ему судами» и обратились в Ревсобалт. В конце концов разобрались в этой истории, и «Триангулятор» остался у Убекобалта.

Первую половину 1919 года на «Триангуляторе» занимались ремонтом: перебирали машину, чистили котлы, приводили в порядок прочие механизмы и устройства. На нем установили оборудование в связи с предстоящими гидрографическими работами. Среди немногочисленных судов, находившихся в Шлиссельбурге, «Триангулятор» не мог не обращать на себя внимание: он был самым большим среди них. Посматривал на него [171] и комендант Шлиссельбургской крепости, которому предстояло на следующую зиму обеспечивать отопление нескольких миноносцев во время зимовки. По-видимому, был он человеком предусмотрительным и ко всякому делу готовился заблаговременно. Еще летом он облюбовал «Триангулятор» в качестве отопителя.

С углем тогда везде было плохо, но в Шлиссельбургской крепости имелись приличные запасы дров. Имелись и возможности пополнения их местными силами. Поэтому комендант обратился в Убекобалт с предложением передать топки «Триангулятора» под дрова. В Убекобалте согласились. Последовало распоряжение о переделке топок под дрова, что в последующем заметно облегчило вопрос обеспечения судна топливом.

В плавание «Триангулятор» вышел только к осени. Он выполнил кое-какие специальные работы на Ладожском озере, привлекался к перевозке грузов от Шлиссельбурга до Свири. Не раз возникала необходимость послать его дальше — по Свири в Онежское озеро, но сделать это не позволяла осадка судна. Через Свирь тогда могли проходить суда с осадкой метра в полтора-два, а «Триангулятору» требовалась большая глубина.

На зиму 1919/20 года Убекобалт хотел перевести «Триангулятор» на Балтику, но Ладожская лоцманская дистанция (подразделение Убекобалта на Ладоге) доказала нецелесообразность такого решения. На судне расположились службы лоцманской дистанции и гидрографы, прибывшие для производства зимнего промера. Убрать их с судна было некуда, так как лоцдистанция не располагала другими помещениями для работы и жилья. К просьбам лоцдистанции присоединился и шлиссельбургский комендант, приспособивший «Триангулятор» под отопитель. Гидрографы размещались на судне не без удобств, если считать по меркам того времени, и с наступлением весны не спешили освобождать судно. Поэтому в 1920 году судно вышло в море лишь в августе.

«Триангулятор» мало что успел сделать — сел на мель. Судно получило повреждения корпуса. Пришлось отбуксировать его в Шлиссельбург. Опыт плавания «Триангулятора» показал, что для Ладоги требуется гидрографическое судно меньших размеров. Вопрос о [172] подборе такого судна не могли решить за короткое время, но «Триангулятор» больше не привлекали к гидрографическим работам, оставив его в Шлиссельбурге в качестве блокшива.

Зимовка 1920/21 года проходила для судна не столь спокойно, как в предыдущем году. Возникли трения с комендантом. Он тоже претендовал на «Триангулятор», и не без основания: условия жизни и работы его подчиненных были очень плохими, и блокшив ему весьма бы пригодился. Убекобалт же больше беспокоился о лоцдистанции.

Впрочем, желающих получить судно в свое распоряжение было достаточно. Весной присматривалось к нему Главное морское техническое управление. Ему понадобилась база для водолазных работ на затонувшем крейсере «Олег». Командование флота предоставило Убекобалту право окончательного решения вопроса, который тотчас же отказал Гламортеху в его просьбе.

Причина не в том, что не было других кораблей. Они в достаточном количестве стояли на приколе в кронштадтских гаванях, выведенные из строя. Восстановление их являлось нелегким, а подчас и невозможным для того времени делом. «Триангулятор» же находился в лучшем состоянии.

Ладожской лоцдистанции все же пришлось расстаться с судном. Во время кронштадтского мятежа сгорел блокшив Кронштадтской лоцдистанции (бывший монитор «Перун»), корпус его затонул. Лоцдистанция осталась без всяких помещений. Руководство Убекобалта было вынуждено послать в Кронштадт «Триангулятор», чтобы разместить на нем службы лоцдистанции. Судно разместилось в Средней гавани Кронштадта, фактически став блокшивом.

В 1922 году «Триангулятор» считался ненадежным даже для якорной стоянки на открытом рейде. В ту пору по аварийным причинам пришлось снять Лондонский плавучий маяк. Понадобилось судно, чтобы временно заменить его. «Триангулятор» вполне подошел бы для этой цели. Но вполне логично предположили что выбор его для замены плавучего маяка приведет скорее всего к аварии.

Зимой 1924/25 года окончательно состарившееся судно разделано на металлолом. [173]

«Ястреб»

(«Боре-II» — «Ястреб» — «16 октября» — «Ястреб» — «ПС-49» — «Ястреб»)

Пароход «Боре-II» спущен на воду в 1900 году. 16 марта 1916 года мобилизован в Балтийский флот в качестве посыльного судна. Длина — 55, ширина — 9, осадка — 4 м. Водоизмещение-1150 тонн. Одна паровая машина мощностью 1224 л. с., два котла. Скорость хода — 12 узлов. Запас угля — 85 тонн. Дальность плавания — 1050 миль. Вооружение: два 105-мм орудия, два пулемета. Радиостанция.

Владельцы «Боре-II», делая заказ на строительство парохода, намеревались использовать его на прибрежных линиях между островами Финляндии и Швеции. При этом они хотели получить некоторые преимущества перед конкурентами, для чего в заказе предусматривалось приспособление парохода к плаванию во льдах. Конечно, «Боре-II» не был ледоколом, но форштевень ледокольного типа и усиленный набор корпуса в носовой части позволяли ему плавать и тогда, когда лед становился непреодолимым препятствием для обычных пароходов.

В 1906 году «Боре-II» обслуживал туристско-экскурсионную [174] линию между финскими портами Або и Ханко и столицей Швеции Стокгольмом. Тогда он впервые оказался причастным к революционной деятельности, хотя и бессознательно, если так можно сказать о судне. В Стокгольме, как известно, проходил IV (Объединительный) съезд нашей партии. Большинство делегатов от российских организаций добирались до места его работы через Финляндию. Им приходилось тщательно скрывать цель своей поездки. Впрочем, проезд до Петербурга не вызывал особых сложностей. Сравнительно просто было добраться затем по железной дороге до какого-либо порта на западном побережье Финляндии. А дальше предстояло пересекать границу со Швецией. Для этой цели был придуман очень простой, безопасный и не вызывающий никаких подозрений способ. Делегаты на заключительном этапе своего пути принимали обличье учителей-туристов, желающих осмотреть Стокгольм. А таких и в самом деле было немало, так что делегаты терялись среди них. «Боре-II» был одним из пароходов, на котором делегаты прибывали в Стокгольм. Кроме того, делегатов перевозили «Боре-I» и «Велламо».

После мобилизации в Балтийский флот «Боре-II» переименовали в «Ястреб». Он находился в Гельсингфорсе и нес сторожевую и дозорную службу. Иногда перевозил военные грузы и личный состав.

Вскоре после Февральской революции на «Ястребе» легально оформилась большевистская партийная организация, которая в апреле 1917 года насчитывала двенадцать человек. Представители команды «Ястреба» активно выступали на митингах и собраниях в Гельсингфорсе, отстаивая позиции большевиков.

Путь «Ястреба» на Неву был несколько длиннее, чем у других кораблей. Центробалт предписал ему сначала следовать в Фридрихсхавн для получения там двух тысяч винтовок и миллиона патронов, предназначавшихся для петроградских рабочих. Выполняя поручение, «Ястреб» в 8 часов 40 минут 25 октября 1917 года вышел из Гельсингфорса. Получив в Фридрихсхавне оружие и патроны, он взял курс на Петроград и прибыл в город к вечеру, где встал у набережной Васильевского острова и начал разгрузку. В записках некоторых участников Великой Октябрьской социалистической [175] революции есть упоминание о том, что «Ястреб» пришел в Петроград не один. Он вел на буксире какое-то судно, на котором находилась группа матросов 1-го Балтийского флотского экипажа. Часть команды во главе с председателем судового комитета М. Н. Волковым высадилась на берег и присоединилась к отрядам красногвардейцев, готовившихся штурмовать Зимний дворец.

После победы Октября и разгрома мятежа Керенского — Краснова «Ястреб» возвратился к месту постоянного базирования в Гельсингфорс, где и зимовал. Весной обстановка потребовала срочного перевода кораблей из Гельсингфорса в Кронштадт, чтобы уберечь их от захвата немцами. Пришлось выходить в море, невзирая на достаточно крепкий лед. В этой широко известной операции, названной впоследствии Ледовым походом Балтийского флота, «Ястреб» принимал активное участие.

Первыми вышли из Гельсингфорса линкоры и крейсера, всего семь больших кораблей. Они совершили переход в Кронштадт без особых затруднений. Отряд сопровождали два ледокола, да и сами корабли имели прочные корпуса и мощные машины, что позволяло во многих случаях преодолевать льды собственными силами. К тому же и маршрут для первого отряда был выбран наиболее удачным.

5 апреля 1918 года начал движение второй отряд — два линкора, два крейсера и три подводные лодки. Ему пришлось труднее, так как ледоколы, ушедшие с первым отрядом, еще не вернулись. Одна из подводных лодок «Рысь» — почти сразу же возвратилась обратно. Льды оказались ей не под силу. Остальные корабли продолжали идти на восток за линкором «Андрей Первозванный».

Двое полных суток шел корабль впереди отряда, ломая льды, а одновременно и свой корпус, пока отряд не встретился с возвращавшимся из Кронштадта ледоколом «Ермак». С «Ермаком» пошли веселее, и 10 апреля отряд без потерь прибыл в Кронштадт. Освободившийся «Ермак», а также ледоколы «Силач» и «Штадт Ревель», приняв необходимые запасы, 12 апреля двинулись в обратный путь, навстречу уже выходившему из Гельсингфорса третьему отряду. «Волынец», [176] проводивший вместе с «Ермаком» первый отряд, был захвачен в море белогвардейцами.

В третий отряд вошли все корабли и суда, которые могли выйти из Гельсингфорса, — 184 единицы! Конечно, следовало бы разбить их на несколько групп, но времени уже не оставалось. Те, кто не мог выйти с третьим отрядом, вообще не могли оставить Гельсингфорс. В течение пяти дней (с 7 по 11 апреля) корабли и суда выходили в море. Проводку во льдах обеспечивали десятка полтора портовых ледоколов и буксиров. Конечно, требовалось их больше, и не портовых, а линейных, вроде «Ермака», способных ломать крепкий лед. Но их не было. А обстановка вынуждала спешить. Хотя немцы еще не пришли, но сильно активизировались белофинны: последние корабли выходили из Гельсингфорса под их винтовочные залпы и пулеметные очереди.

Естественно, что в таких условиях любое мало-мальски способное плавать во льдах судно приобретало особую значимость. «Ястреб» был одним из таких судов. Его без колебаний зачислили в ледоколы. В принципе он мог справляться с ледокольными задачами. Прочность его корпуса допускала противоборство со льдом до полуметра толщиной. Однако мощность машины была для этого недостаточной. Чтобы как-то выйти из положения, «Ястреб» спарили с посыльным судном «Руслан». Они работали вдвоем: «Ястреб» шел на льды, а «Руслан», упираясь своим форштевнем в гакаборт «Ястреба», подталкивал его.

«Ястреб», «Руслан», пароход «Аркона» и восемь подводных лодок первыми из третьего отряда покинули Гельсингфорс. Командовал «Ястребом» Николай Николаевич Баргузин, избранный на эту должность после революции экипажем корабля, а ранее служивший на судне штурманом.

Шесть суток отряд пробивался через льды толщиной более полуметра. В отдельных местах встречались почти метровые ледяные поля. «Ястреб» шел головным, ломая лед, «Руслан» подпирал его сзади. Следом за ними шла «Аркона», раздвигая своим широким корпусом пробитый «Ястребом» коридор, по которому двигались подводные лодки.

Примерно половину пути пришлось идти в тумане, [177] порой видимость не превышала одного кабельтова, корабли шли вслепую. В таких условиях нелегко обеспечить необходимую точность плавания даже на чистой воде, а во льдах курс менялся каждую минуту, о скорости хода можно было только догадываться. Ко всему прочему подо льдом находились камни, банки и другие опасности. Чтобы обойти их, требовалось знать точное место корабля. А как его узнаешь? Не только берега, но и всех кораблей каравана не видно сквозь туман.

Баргузин находил самые неожиданные способы для определения своего места. Вот берег начал немного просвечивать сквозь туман. Командир спускается на лед с велосипедом, садится на него и едет к берегу. Чем ближе, тем яснее видны береговые скалы, вырисовывается башня на одной из них. Варгузин опознает башню на острове Ранкэ, подъезжает к ней вплотную, всматривается в туман и возвращается обратно пешком, измеряя расстояние шагами. Поднявшись на мостик, наводит пеленгатор на цепочку своих следов. Шаги переводятся в кабельтовы, и на карте появляется кружок с точкой в центре. Варгузин доволен, а сам уже обдумывает, каким образом произвести следующую обсервацию.

У Меренкари встретили торосы. Движение резко замедлилось. Пока пробивались через них, подошла вторая группа отряда из двенадцати кораблей и судов. Ее вели ледоколы «Аванс» и «Колывань». Дальше решили идти вместе. Ожидали, что будет легче, — прибавилось два ледокола. Но предположения не оправдались. Концевые боялись отстать и застрять во льдах, а потому стремились быть поближе к ледоколам. Иногда обгон удавался, но чаще и обгоняющий и обгоняемый застревали в узком проходе между ледяными полями. «Ястреб» или один из ледоколов возвращался на помощь, а движение всех остальных от этого замедлялось.

У острова Нако «Ястреб» встал. На корабле возникли неполадки — тяжелая работа во льдах оказалась непосильной для его механизмов. В машину и кочегарку начала поступать вода. Она поднялась до поддувал, угрожая залить топки. С большим трудом откачав воду, установили, что лопнула питательная труба. Исправили и другие, менее существенные поломки. Подняли пар в котле и дали ход. Вскоре приблизились к [178] застрявшему в торосах «Авансу». Освободив его, «Ястреб» снова пошел головным.

Корпус «Ястреба» все же оказался недостаточно прочным: у него надломился форштевень и появились трещины в обшивке носовой части. Утешались лишь тем, что борта пока целы. Надеялись, что больше повреждений не будет, так как теперь шли по каналу, пробитому «Ермаком». Лед в нем уже сплачивался, но сплошного поля еще не было.

А замыкающей части отряда приходилось все труднее и труднее бороться со льдами. «Ястреб» и «Руслан» получили приказание возвратиться назад и помочь начавшим отставать кораблям. Они с трудом развернулись на обратный курс и пошли выполнять задание. Начавшаяся подвижка льдов не оставила и следа от недавно пробитого канала. На месте его громоздились торосы. В борьбе с ними машина «Ястреба» не выдержала: отказали фланцы воздушного насоса.

«Руслан» не отходил от остановившегося «Ястреба». С него прибыл инженер-механик. Он спустился в машину «Ястреба», осмотрел ее и высказал свои рекомендации. Машинисты довольно быстро управились с фланцами, а заодно и с трубами. Снова застучала машина. Именно застучала, по-другому нельзя было назвать ее работу.

На «Ястребе» кончался уголь. Из Гельсингфорса вышли, заполнив ямы примерно на три четверти. В нормальных условиях этого с избытком хватило бы до Кронштадта и обратно, но в тяжелых обстоятельствах ледового плавания и полного запаса было бы недостаточно. В топки пошла сделанная для утепления на зиму деревянная обшивка надстроек. Пар берегли, — только в машину и самую малость на камбуз, а на отопление — ни-ни. Покрылись инеем переборки кают-компании, застывали каюты и кубрики.

Надстроечной обшивки оказалось достаточно, чтобы добраться до застрявшего во льдах «Кречета». Помогли ему освободиться ото льда и приняли от него тонн двенадцать угля. Освободив от ледовых объятий еще несколько кораблей, «Ястреб» повел их на восток. Угля хватило до Койвисто. Далее шел довольно хорошо сохранившийся след от «Ермака». Кораблям было приказано самостоятельно идти по следу, а «Ястребу» — [179] принять с одного из транспортов полсотни тонн угля и возвращаться назад для помощи отставшим кораблям.

«Ястреб» пошел на запад. По пути он освободил несколько судов, затертых во льдах у Бьерке-зунда. Самый последний корабль — эсминец «Лейтенант Ильин» нашли у острова Нако. Он не имел хода. Нужно ли говорить, с какой радостью ильинцы заводили буксирный трос! Двигались медленно, но уверенно. Льды, раздробленные корпусами недавно прошедших кораблей, еще не успели смерзнуться.

Уже девять дней находились ястребовцы без отдыха на промерзшем корабле. Уставшие люди ослабили бдительность, и лед не замедлил наказать за это. Поздним вечером 15 апреля «Ястреб» уперся носом в большую льдину и остановился, будучи не в силах ее преодолеть. Толчок был не сильным — во льдах особенно не разгонишься, тем более с эсминцем на буксире. Но «Лейтенант Ильин» по инерции продолжал идти вперед. Единственное, что на нем могли сделать для предотвращения столкновения, это положить руль право на борт. В битом льду нужного маневра не получилось, эсминец лишь немного сместился вправо. Затем он скользнул по раковине «Ястреба» и пошел впритирку к правому борту своего буксировщика, безо всяких усилий выворачивая левым якорем все, что попадалось на пути. Вот лопнул, не выдержав напора, бакштаг ястребовской мачты, зацепился за что-то на эсминце, потянул за собой грот-стеньгу. Та переломилась и обрушилась на палубу вместе с антеннами радиотелеграфа. Ни на эсминце, ни на «Ястребе» ничего не могли поделать и только побыстрее уходили с опасного борта. Эсминец напоследок своротил шлюпбалку, сокрушил леерные стойки и, перед тем как остановиться, разломал планширь.

Осмотрелись. Ничего страшного не произошло. С «Ястреба» отдали буксир, чтобы получить свободу маневрирования. Затем он пробил путь до измельченного льда, возвратился к эсминцу, снова взял его на буксир и повел в Кронштадт.

И вот оба корабля вошли в Среднюю гавань. Эсминец пришвартовали к стенке, для него Ледовый поход окончился. А «Ястреб» получил еще одно задание — [180] отбуксировать в Петроград подводную лодку «Пантера».

Казалось, что небольшой переход не сулит никаких неожиданностей, но без приключений не обошлось. С выходом из Кронштадта задержались, так как «Ястреба» навалило на эсминец «Боевой». Поэтому Морской канал проходили ночью. В темноте малость сплоховали, и около полуночи «Пантера» плотно села на мель. Всю ночь и утро снимали ее с мели. Таким образом, вместо двух-трех часов затратили на переход почти сутки. Наконец «Ястреб» отдал якорь на Неве.

Две недели неравной борьбы со льдами нанесли кораблю немало ран. Изуродованный форштевень, помятый гакаборт, погнутая площадка для сбрасывания мин, вывороченные минные рельсы, сломанные грот-мачта, шлюпбалки и леерные стойки красноречиво свидетельствовали о трудностях перехода. В правую угольную яму и в носовую балластную цистерну поступала вода. Машина разболталась до последних пределов: там, где полагалось быть зазорам в доли миллиметра, можно было чуть ли не палец просунуть. Подшипники гребного вала почти развалились.

Команда с энтузиазмом взялась за исправление повреждений. К большому огорчению личного состава, выяснилось, что своими силами не обойтись. Требовался заводской ремонт. Но и другие корабли, пришедшие из Гельсингфорса, были не в лучшем состоянии. Судоремонтные предприятия не могли принять их все сразу. В первую очередь планировалось введение в строй наиболее ценных в боевом отношении кораблей — крейсеров и эскадренных миноносцев.

Все же «Ястребу» сделали кое-какой ремонт — без вспомогательных судов тоже не обойтись. О высоком качестве его говорить не приходилось — сработали, как говорят, «на живую нитку». Все же котел давал пар, машина работала, корабль мог иметь свой ход.

В конце лета 1919 года «Ястреб» зачислили в Ледокольно-спасательный отряд. Зиму 1919/20 года он стоял в Петрограде под парами, отапливая несколько других судов. В кампании 1920 года использовался как база отряда. Ледокольно-спасательный отряд в условиях того времени оказался не столь уж необходимым соединением. Поэтому руководству дивизий траления [181] сравнительно легко удалось убедить командование флота в том, что «Ястреб» целесообразно передать в Минную оборону. Во время траления там просто-таки задыхались без плавбаз.

Начиная с апреля «Ястреб» почти непрерывно находился в море вместе с тральщиками, работавшими к западу от Шепелевского маяка и в районе камней Хайлода. На нем держал флаг командир дивизии траления. В то время на корабле имелось три кубрика на девяносто восемь мест, восемь кают на десять мест, адмиральское и командирское помещения. Кроме того, две кают-компании, лазарет и прочие бытовые и хозяйственные помещения. Так что штаб дивизии на нем располагался не без удобств. В кубриках просторно разместились команды четырех моторных тральщиков. В трюмах нашлось достаточно места для хранения запасов трального имущества. Баней «Ястреба» пользовалась почти вся дивизия. Транспорт-база очень высоко ценился в Минной обороне.

Легко можно представить досаду тральщиков, когда в самый разгар тральных работ — в середине июня — поступило распоряжение передать «Ястреб» Главному управлению морского транспорта (Мортран). Это решение вызывалось необходимостью государственного масштаба. Советское правительство делало тогда первые попытки наладить торговлю с иностранными государствами. Были заключены первые соглашения. Чрезвычайно важно было пунктуально выполнить их, выдержать обусловленные сроки. Для перевозки грузов требовались суда, а их у молодого Советского государства было очень мало, да и техническое состояние их оставляло желать лучшего. Не от хорошей жизни первым в заграничный рейс готовился четырехмачтовый барк «Лауристон» (впоследствии широкоизвестное многим поколениям моряков учебно-парусное судно «Товарищ»). Его трюмы загружали железнодорожными рельсами. Отплытие намечалось на август. Прогноз обещал на это время устойчивые ветры с запада. В нормальных условиях они не послужили бы помехой для «Лауристона». Он пришел бы в порт назначения при ветрах любой силы и направления, но при одном непременном условии: достаточном просторе для лавирования. Но где тогда было найти этот простор? Балтийское море [182] было покрыто минными полями. Плавать можно было только по протраленным фарватерам, ширина которых сплошь и рядом не позволяла развернуться на обратный курс пароходу значительных размеров. Задерживать отправку груза считалось недопустимым. Оставался единственный выход — буксировка.

В качестве буксира определили «Ястреб». Акт передачи судна Мортрану весьма красочно характеризовал его тогдашнее состояние: на полубаке дыра от прямого попадания авиабомбы, на корме надводная пробоина в борту, в носу — подводная пробоина, залитая цементом. Главная машина требует капитальной переборки и исправления перекоса кулисы среднего давления. Вспомогательные механизмы и главные котлы нуждаются в среднем ремонте, а трубопроводы — в капитальном. Для такого ремонта не было ни времени, ни возможностей.

Прогноз полностью оправдался: в августе дули сильные противные ветры. «Лауристон» повели на буксире. Это был первый коммерческий рейс судна под советским флагом. Он прошел точно в намеченные договорными обязательствами сроки. Обратно барк вернулся также на буксире у «Ястреба».

2 января 1922 года «Ястреб» возвратился от Мортрана в Минную оборону. С началом кампании он продолжал трудиться на тралении фарватеров в качестве транспорта — базы для двенадцати тральщиков.

Зимовал «Ястреб» в Кронштадте. Команда занималась ремонтом и подготовкой корабля к очередной кампании. А в свободное от работы время училась. На тральщиках, как и на других кораблях Балтийского флота, в то время организовалась общеобразовательная школа. Занятия ее проводились на «Ястребе». Преподавателями были командиры и приглашенные гражданские учителя. Конечно, полностью решить вопрос о ликвидации малограмотности за одну зиму не могли, но общеобразовательный уровень личного состава заметно вырос. Моряков, которые не могли бы читать газеты, в командах кораблей-тральщиков, можно сказать, не осталось.

31 декабря 1922 года в память о дне, когда V съезд РКСМ принял решение о шефстве над Красным Флотом, «Ястреб» переименовали — он стал называться [183] «16 октября». Название это, правда, просуществовало недолго. К нему даже привыкнуть не успели.

В соответствии с декретом о национализации флота судно было окончательно передано Мортрану. Ему возвратили прежнее имя — «Ястреб». Некоторое время он находился в составе Балтийского пароходства, а затем был передан в Черноморско-Азовское пароходство, где было очень мало судов, пригодных для коммерческой эксплуатации. Переход на Черное море, продолжавшийся почти два месяца, начался 15 июля 1924 года. «Ястреб» принял груз, адресованный в Гамбург, и вышел в море.

Рейс не обошелся без происшествий. Во время непродолжительной стоянки в Гамбурге на судно явился наряд полиции с предписанием от властей о проведении обыска. Искали они якобы оружие. Разумеется, никакого оружия, даже личного, на судне не было. Судя по действиям полицейских, и они хорошо об этом знали. По-видимому, поиск оружия служил лишь поводом для проникновения на судно. Во время обыска очень тщательно просматривались книги и газеты, полицейские очень внимательно вглядывались в лица советских моряков, в особенности штурманских практикантов. В конечном итоге полиция покинула судно, как говорят, несолоно хлебавши, принеся извинения.

Несколько должностей на судне были вакантными. Не хватало смазчика, помощника кока и других. Предполагалось нанять их в Гамбурге. Местные власти препятствий этому не чинили. Однако наем немецких моряков повлек бы за собой некоторый излишний расход валюты, а тогда приходилось считать каждый золотой рубль. Практиканты предложили свои услуги. И во многих других случаях практиканты активно участвовали в различных судовых работах, не входивших в их обязанности.

Техническое состояние «Ястреба» нельзя было назвать блестящим. Механизмы, длительное время обходившиеся без значительных ремонтов, требовали тщательного ухода, а он в условиях длительного плавания не всегда обеспечивался. Во время перехода неоднократно возникали отказы судовой техники. Самый серьезный случай произошел в Бискайском заливе. Разыгравшийся шторм клал судно с борта на борт градусов [184] на тридцать. В этих условиях вышел из строя один из котлов. Все кочегары и машинисты занялись его ремонтом. У машины и действовавшего котла оставили по одному человеку.

Естественно, что такая нагрузка оказалась для них непосильной, в особенности для кочегара. На помощь пришли практиканты. Как на грех, к этому же времени опустели угольные ямы. Угля на судне было более чем достаточно. Чтобы не пришлось покупать его за границей, в Кронштадте приняли запас топлива на весь переход. Но уголь находился в трюмах. Практиканты в штормовых условиях принялись за переноску его в угольные ямы. Грязную, тяжелую, а в сложившихся условиях и небезопасную работу они выполнили самым добросовестным образом.

Переход «Ястреба» с Балтики на Черное море был первым рейсом советского судна вокруг Европы.

Иногда в литературе встречается упоминание о том, что с приходом на Черное море «Ястреб» стал флагманским кораблем пограничной флотилии. Это неверно. «Ястреб» пришел в Батуми и через некоторое время начал выполнять регулярные грузопассажирские рейсы. А у пограничников был другой «Ястреб» — построенный еще до революции «пограничный крейсер». Хотя он и значился в столь высоком ранге, на самом деле это был всего-навсего небольшой сторожевой корабль водоизмещением 340 тонн. Строился он специально для несения пограничной службы и до революции входил в состав 25-й Черноморской пограничной бригады. После революции перешел к советским пограничникам.

Как известно, белогвардейцы и разномастные оккупанты, покидая берега Черного моря, уводили с собой все, что только было возможно. Увели они и большую часть черноморских торговых судов. В портах остались лишь совершенно непригодные для эксплуатации посудины. Поэтому приход «Ястреба» был некоторым подспорьем для пароходства. Его поставили на линию Одесса — Николаев. Это самый спокойный район Черного моря, где старому судну можно было без риска плавать. В то же время это и самый ледовый район, в котором могли пригодиться ледокольные качества «Ястреба». [185]

Действительно, иногда лед здесь бывал крепким. В январе 1929 года, например, в северо-западной части моря установились сильные морозы. Реки и лиманы покрылись сплошным льдом. Суда, находившиеся в это время в море, вмерзли в лед и стояли, ожидая помощи. Среди них был и «Ястреб», но он сумел преодолеть льды и самостоятельно добраться до порта назначения, хотя ему понадобилось больше недели, чтобы пройти Бугско-Днепровский лиман. То же самое случилось и с пароходом «Ильич», работавшим на линии Одесса — Константинополь. Он тоже стал жертвой холодов, вдобавок лед затащил его на мель у Цареградского маяка. На помощь ему послали буксир «Сарыч» и только что выбравшийся из лиманских льдов «Ястреб». После шестидневной работы они сумели снять пароход с мели и отбуксировать его в Одессу.

С течением времени Черноморское пароходство пополнилось новыми судами. Миновала пора, когда приходилось держаться за каждое судно, отслужившее свой срок. Но настала пора освоения морей Северного Ледовитого океана. В 1934 году туда и перешел после капитального ремонта «Ястреб».

Портом приписки «Ястреба» стал Архангельск. Судно работало на грузопассажирской линии между портами Белого и Баренцева морей. Здесь его и застала Великая Отечественная война. 28 июня 1941 года, когда «Ястреб» находился в Мурманске, его мобилизовали в качестве посыльного судна вместе с большей частью команды. Переименованный в «ПС-49», он поступил в распоряжение отдела связи Беломорской военной флотилии. На корме установили 45-мм орудие, на левом борту — пулемет. Полагалось ему такое же орудие и на носу, а также пулемет на правом борту, но возможности не оказалось.

В те дни многие рыболовные суда становились тральщиками, буксиры и ледоколы — сторожевыми кораблями. Для установки на них вооружения в соответствии с табелями снабжения не хватало ни времени, ни оружия, а война не ждала. Так что первое время «ПС-49» оставался недовооруженным.

До зимы судно развозило по постам службы наблюдения и связи продовольствие и другое имущество, а потом его поставили на очередной ремонт, обойтись без [187] которого было невозможно. Многие ремонтные работы возложили на команду. Командиры и краснофлотцы, отлично понимая обстановку, взяли обязательство ежедневно перевыполнять производственные задания и закончить основные работы к 15 апреля, а все остальные — к 1 мая. Однако и в начале мая полная готовность «ПС-49» не была достигнута. Объем судоремонта намного увеличился. Требовалось восстанавливать боевые корабли, поврежденные в схватках с врагом. Значительная часть высококвалифицированных рабочих ушла на фронт. Их заменили женщины и подростки, не имевшие необходимых навыков. Многие материалы и детали в условиях военного времени стали дефицитными. К тому же посыльное судно отдела связи не относилось к первоочередным объектам.

6 июля 1942 года «ПС-49» вышел в море на ходовые испытания. А командование уже готовило ему новое задание. В то время существовал лишь один фарватер для подхода к горлу Белого моря. Он не обеспечивал потребности кораблевождения в военное время. На нем часто обнаруживали мины противника, и тогда приходилось закрывать фарватер, прекращая всякое движение судов до окончания траления. Гидрографическая служба получила распоряжение проложить второй фарватер восточнее существующего у острова Моржовец и далее вдоль Канинского берега. Конкретным исполнителем работ стала Северная гидрографическая экспедиция. Однако ее возможности не позволяли уложиться в назначенные сроки. Поэтому экспедицию усилили судами, выделенными из различных соединений Беломорской военной флотилии. Среди них был и «ПС-49».

Условия, в которых прокладывался фарватер, были нелегкими. Ряд его участков проходил на большом удалении от берега — до 40–45 миль. Сильные течения и частые туманы нередко вынуждали прекращать работу. Да и фашистская авиация не обходила гидрографов своим вниманием. Наконец, часть фарватера прокладывалась по минным полям. Но корабли и суда, участвовавшие в работе, приложили все усилия, и задание командования было выполнено в установленный срок.

Не могла обойтись без «ПС-49» и служба связи. Она должна была до наступления зимы обеспечить сигнально-наблюдательные [187] посты и радиостанции, разбросанные на обширной территории, продовольствием и топливом, доставить туда запасные части и расходные материалы. Так что, когда по тем или иным причинам случался перерыв в гидрографических работах, «ПС-49» тут же получал задание от службы связи.

Как-то баржа, нагруженная имуществом связи, села на мель. Выручать ее послали «ПС-49». Прежде чем тащить баржу на глубокую воду, требовалось ее разгрузить и осмотреть трюмы. Военком «ПС-49» Гречишников, штурман Розенцвейн, боцман Чухчин (секретарь судовой парторганизации), котельный машинист Задорожный, комендоры Карамышев и Уваров, минер Варнаков и другие четверо суток трудились по пояс в воде. В результате их самоотверженной работы баржа и ценный груз были спасены.

Не легче было доставить зимний запас продовольствия на пост Воронов. Причальные сооружения там отсутствовали. Весь груз приходилось доставлять на берег шлюпкой. Последний рейс делали уже в темноте. На шестерке были рулевой Афонин, котельный машинист Задорожный, машинисты Нурамский и Сластинин, комендор Уваров. Дул шестибалльный зюйд-вест. Даже днем подходили к берегу с большим трудом, а ночью волны выбросили шлюпку на камни. Краснофлотцы не растерялись: на руках вытащили шлюпку на берег вместе с грузом и стали дожидаться утра. С рассветом разгрузили шлюпку, подняли груз к посту, находившемуся на значительной высоте над уровнем моря. Потом заделали пробоины и возвратились на судно.

К концу лета 1943 года по решению командующего Северным флотом «ПС-49» передали в Иоканкскую военно-морскую базу, где он должен был обеспечивать деятельность Иоканкского района наблюдения и связи. Сразу же после передачи судно доверху нагрузили материалами для строительства и оборудования сигнально-наблюдательных постов и отправили в Иоканку. Там на него догрузили кое-какую аппаратуру и посадили личный состав. 21 августа «ПС-49» вышел в море.

Почти месяц ходило судно у берегов Чешской губы и в Баренцевом море. Личный состав некоторых постов высаживался прямо на пустынный берег, как правило, [189] высокий и обрывистый. Все вместе вручную поднимали наверх стройматериалы, радиостанции, двигатели и прочее, вплоть до дров.

В начале 1944 года командование Северного флота приняло решение об увеличении сил и средств аварийно-спасательной службы. Для этого переоборудовали в спасатели несколько судов других классов. В их число попал и «ПС-49».

Переоборудование его было окончено в марте 1944 года. Судну возвратили прежнее название. На «Ястребе» установили два мощных паровых насоса, предназначенных для продувки судоподъемных понтонов, и компрессор, способный обеспечивать воздухом одновременную работу нескольких водолазов. Оборудование, как видим, не столь уж богатое, но наличие его позволяло спасательному судну «Ястреб» успешно выполнять довольно сложные аварийно-спасательные работы.

Первым его заданием был подъем сторожевого корабля «СКР-76» (бывшее рыболовное судно «РТ-79»), затонувшего в Иоканке после прямого попадания вражеской авиабомбы. В этой работе принимали участие спасательное судно «Совнарком», буксир «Северянин» и три водолазных бота. «СКР-76» лежал на глубине 21 метр. Водолазы подвели понтоны, с «Ястреба» продули их, и сторожевик поднялся на поверхность моря. Затем его отбуксировали на отмель.

Закончив подъем «СКР-76», «Ястреб» поспешил к Вайгачу. Там села на мель плавучая емкость «Нарьян-Мар» водоизмещением в три с половиной тысячи тонн. Ее стащили с мели. Затем «Ястреб» заходил в пролив Югорский Шар, чтобы отыскать там затонувший после подрыва на мине тральщик «ТЩ-58». Нашел, обследовал.

1944 год «Ястреб» заканчивал вместе с судоподъемной плавучей базой «Заря», работали на транспорте «Карелия». Спасатели обследовали судно, разгрузили его и пытались снять с мели. Попытка не удалась, а позже работы стали невозможными из-за льда. «Карелию» пришлось оставить на мели до весны.

С января по июнь 1945 года «Ястреб» ремонтировался. После ремонта он поднял две немецкие подводные лодки.

Позднее был подписан приказ о возвращении «Ястреба» [189] его владельцу — Мурманскому государственному пароходству. Пароход-ветеран еще полтора десятка лет трудился на нелегких морских путях Севера.

* * *

Наш рассказ об эскадре революции подошел к концу. Овеянные славой в борьбе с врагами за честь, свободу и независимость социалистической Отчизны, корабли Октября вписали замечательную страницу в историю Советского Военно-Морского Флота, в героическую летопись нашей Родины.

История кораблей — это и история людей, символом которых стала воспетая в песнях матросская бескозырка. Ведь сила корабля умножается во сто крат от того, что в совершенстве владеют им беззаветно преданные Отечеству люди, по зову родной партии готовые в любую минуту с честью выполнить свои патриотический и интернациональный долг. Таким образом, рассказ о кораблях — это рассказ и о патриотах нашей страны, для которых величие и честь Отчизны превыше всего. Если автору своей книжкой удалось вызвать у читателей добрые чувства, проникнуться уважением к профессии военного моряка, он считает свою задачу выполненной. [190]

Литература

Ленин В. И. Ответ, Полн. собр. соч., т. 34, с. 25–27.

Ленин В. И. Письмо председателю областного комитета армии, флота и рабочих Финляндии И. Т. Смилге. Полн. собр. соч., т. 34, с. 265–267.

Ленин В. И. Кризис назрел. Полн. собр. соч., т. 34, с. 281–282.

Ленин В. И. Советы постороннего. Полн. собр. соч., т. 34. с. 383–384.

Ленин В. И. Разговор с Гельсингфорсом по прямому проводу 27 октября (9 ноября) 1917 г. Полн. собр. соч., т. 35, с. 32–35.

Ленин В. И. Речь на Первом Всероссийском съезде военного флота 22 ноября (5 декабря) 1917 г. Полн. собр. соч., т. 35, с. 112–118.

Ленин В. И. О переводе военных заводов на хозяйственно-полезные работы. Полн. собр. соч., т, 35, с. 130–131.

Ленин В. И. Проект постановления Совета труда и обороны по вопросу о восстановлении Балтийского флота. Полн. собр. соч., т. 41, с. 392.

Ленин В. И. Тов. Кржижановскому в президиум Госплана. Полн, собр. соч., т. 43, с. 260–263.

Ленин В. И. О сокращении программы ремонта и строительства военно-морских судов. Полн. собр. соч., т. 45, с. 311–313.

Ленин В. И. Телеграмма Комитету обороны Петрограда. Полн, собр. соч., т, 50, с. 384.

Ленин В. И. Телеграмма Балтфлоту. Полн. собр. соч., т. 51, с. 337.

Владимир Ильич Ленин. Биография. М., 1981, с. 376–391, 461–482, 496–503, 538–543.

Московский П. В., Семенов В. Г. Ленин в Швеции. М., 1972.

Белкин С. И. Рассказы о знаменитых кораблях. Л. 1979.

Найда С. Ф. Революционное движение в царском флоте. М. — Л., 1948.

Ачкасов В. И., Козлов И. А., Соловьев И. Н. Действия русского флота на Балтийском море (1914–1917). В кн.: Флот в первой мировой войне. Т. 1. М., 1964.

Боевая летопись русского флота. М., 1948.

Холодняк А. А. «Аврора». Л., 1925.

Юнга Е. Крейсер «Аврора». М., 1949.

Пронин М. Легендарный крейсер. Л., 1960.

Балтийские моряки в подготовке и проведении Великой Октябрьской социалистической революции. М. — Л., 1957.

Балтийские моряки в борьбе за власть Советов. Ноябрь 1917 — декабрь 1918. Л., 1968.

Балтийские моряки в борьбе за власть Советов в 1919 году. Л., 1974.

Гражданская война. Боевые действия на морях, речных и озерных системах. Т. 2 (Северо-Запад), ч. 1. Балтийский флот. 1918–1919 гг. Л., 1926.

Боевой путь Советского Военно-Морского Флота. М., 1964.

Гидрографы в Великой Отечественной войне 1941–1945. Л. 1975.

Краснознаменный Балтийский флот в битве за Ленинград. М., 1973.

Вайнер Б. А. Северный флот в Великой Отечественной войне. М., 1964.

Ладинский Ю. В. Восточная позиция. В кн.: Мы из Кронштадта Л., 1975.

Михайловский Н. Г. Таллинский дневник. Л., 1958.

Пантелеев Ю. А. Полвека на флоте. М., 1974.

Кузнецов Н. Г. На флотах боевая тревога М., 1971.

Головко А. Г. Вместе с флотом. М., 1960.

Чесноков И. Н. От Арктики до Антарктики. Мурманск, 1979.

Сендик И. М. Первый переход боевых кораблей Северным морским путем. Морской сборник, № 10, 1961.

Дубравин Л. И. Через Северный Ледовитый океан на миноносцах. Судостроение, № 7, 1966.

Бадеев Н. Корабли Осоавиахима. Военные знания, № 7, 1976.

Указатель названий кораблей

Аванс — 177, 178

Аврора — 2, 3, 5–40, 43, 64, 77, 120, 134, 141, 144, 149, 150, 168

Азард — 111

Азимут — 90, 97–100, 115

Азимут — 97

Амур — 3, 6, 41–56, 120

Анадырь — 157, 158, 160

Андрей Первозванный — 175

Аркона — 176

Банга — 70

Барометр — 114, 115

Богатырь — 10, 42

Боевой — 180

Боре-I — 174

Боре-II — 173–174

Буек — 114, 115

Адмирал Бутаков — 36

Вахир — 100

Велламо — 174

Верный — 3, 6, 23, 57–60, 69

Воин — 58

Войков — 156–161

Волга — 42

Вольск — 134

Волынец — 175

Вятка — 99

Гавриил — 49

Гангут — 122

Горняк — 153

Гром — 75, 76, 144

Д-1 («Декабрист») — 83

Д-2 («Народоволец») — 83

Десна — 14

Деятельный — 77

Диана — 12 Донец — 8

Дубровка-3–132

Енисей — 42

Ермак — 175, 178

Жемчуг — 8

Забияка — 3, 6, 14, 23, 74–78

Заградитель — 3,6, 90–97, 102, 115

Запал — 105, 114

Зарница — 3, 6, 101–105

Зарница — 101, 104, 109*

Зарницей № 2–104

Зарницей-II — 104, 105

Заря — 188

Заря свободы — 2, 3, 5, 6, 117, 120–126

Зея — 68

Змей — 101, 105–115, 137

Изяслав — 144

Ильич — 185

Император Александр II — 117–120

Инженер-механик Зверев — 21

Калев — 53

Калинин — 66, 152

Капитан Белли — 108

Карелия — 188

Карл Либкнехт — 108

Карл Маркс — 152, 153

Киров — 67

Клюз — 111, 112, 114

Князь Пожарский — 59

Колывань — 177

Коммуна — 113

Комсомолец — 16, 23, 26, 28, 29, 33, 64, 85, 108

Константин — 75, 76

Константин (п/х) — 166–167

Копчик — 16, 17

Краб — 114

Красин — 159

Красное знамя — 64, 68

Красный Крым — 36

Кречет — 14, 28, 178

Куйбышев — 83, 86, 87, 88

L-55–49, 51, 111–113

Лазо — 161

Ладога — 42

Лауристон — 181, 182

Лебедянь — 127, 134

Лейтенант Ильин — 179

Лена — 42

Ленин — 158

Ленинградсовет — 57, 60–73, 98

Литке — 157

Лок-Батан — 157, 158

Люси — 105

Майкоп — 157, 158

Марат — 26, 80, 106, 151

Мария Ульянова — 87

Меткий — 77

Мороз — 97

Нарова — 42

Нарьян-Мар — 188

Нева — 120

Новик — 75, 144

Озерный — 115

Ока — 68

Октябрьская революция — 54, 63

Олег — 8, 10, 18*, 42, 120, 172

Онега — 99

Орлик — 150

Освободитель — 102

Охотник — 164

Пантера — 180

Парижская коммуна — 14

ПБ-12–57

Петр Великий — 118

Петропавловск — 122

Петросовет — 23, 57, 60

1 Мая — 109

Перун — 172

ПКЗ-37–143, 165

Победитель — 75, 76

Полтава — 122

Потапенко — 161

Проводник — 134–142

Проводник — 135

Профинтерн — 36, 63

ПС-49–173, 185–188

Разумный — 88 Реут — 74, 89

Россия — 10

РТ-79–188

Руслан — 176, 178

Рысь — 175

Рюрик — 42

С-4–53

Самоед — 14, 93

Самсон — 3,6, 23, 77, 137–144, 164, 165

Сарыч — 185

Светлана — 36

Свирь — 42

Севастополь — 122

Северянин — 188

Седов — 50

Сестрорецк — 68

Силач — 175

СКР-76–188

Смерч — 83

Совнарком — 188

Сокрушительный — 88

Союз Советских Социалистических Республик — 23

Сталин — 23, 137, 144–164

Сталин — 164

Стрела — 120

Строгий — 68

Стройный — 68

Т-208–115

Твердый — 161

Терек — 168

Товарищ — 181

Тосмар — 107

Точный — 161

Тральщик № 14–3,6, 127–132, 134

Тральщик № 15–3,6, 129, 134–135

Триангулятор — 166, 170–172

Трувор — 54

ТЩ-20–114

ТЩ-22–114

ТЩ-32–114

ТЩ-58–188*

Ударник — 105, 114

Ураган — 83 Урицкий — 23, 74, 78–89

Фугас — 127, 132, 133

Фугас — 132

Хивинец — 77, 120

Хопер — 3,6, 167–170

Храбрый — 75, 76

16 октября — 173, 182

Штадт Ревель — 175

Щ-305–35

Щ-306–35

Щ-308–35

Щ-406–53

Щит — 141

Ястреб — 3,6, 173–185, 188–189

Ястреб — 183

* * *

Бавария — 42*

Бремен — 75

Кайзер — 75

Кенигсберг — 42*

Т-191–75

Т-47–42

Т-51–42

Т-191–75

Фрея — 75

V-177–75